L’Usine Nouvelle. - Renault souhaite créer une "vallée européenne de la batterie" dans les Hauts-de-France. La France peut-elle rivaliser avec les autres projets européens de gigafactories?
Clément Le Roy. - Si on prend du recul à l’échelle mondiale, l’Europe part d’une situation de quasi-néant. La Chine et la Corée du Sud sont aujourd’hui les deux grands pays producteurs. Dans une moindre mesure, avec Tesla, les Etats-Unis ont commencé à implanter des gigafactories en direct ou avec des partenaires. Aujourd’hui, une trentaine de projets de gigafactories ont été annoncés en Europe. Dans les 20 ans à venir, ces projets ne couvriront pas de toute façon le besoin du marché, qui se déplace très rapidement vers la mobilité électrique. Donc la question de la compétition ne se pose pas vraiment dans le sens, où il y aura du business pour tout le monde.
Même la start-up Verkor, qui fait figure de Petit poucet dans un monde de géants, pourra tirer son épingle du jeu. Il y a aussi des positionnements sur la chaîne de valeur variables. Envision a une stratégie plutôt bas de marché ou milieu de marché. Ils ne se positionnent pas sur du haut de gamme, sur des batteries de niche ou de la haute performance. A l'inverse, Northvolt va plutôt chercher du milieu, voire du haut de gamme.
L'Allemagne dépasse-t-elle la France dans le secteur des batteries?
J’ai craint que la France ne perde le match contre l’Allemagne sur un dossier où les enjeux de retombées économiques, d’emplois et d’attractivité sont importants. D’un point de vue R&D et ingénierie, la France est très puissante. Nous sommes devant l’Allemagne en termes de brevets, de densité de scientifiques... Mais comme souvent, nous oublions la partie production. Sur les trente projets de gigafactories en Europe, plus d’une dizaine sont fléchés en Allemagne. La France n'en compte que deux, voire trois, si on compte le projet Verkor.
Pour autant, les projets d’ACC à Douvrin (Pas-de-Calais) et d’Envision à Douai (Nord) vont inciter d’autres acteurs à regarder de plus près. D’autres régions françaises font aussi des ponts d’or pour développer des capacités, comme l’Auvergne-Rhône-Alpes, la Bourgogne-Franche-Comté et le Grand-Est. Il y aura certainement des projets annoncés avant la fin de l’année 2021 ou début 2022.
Quels sont les défis des gigafactories sur le plan de l'approvisionnement?
Pour construire des batteries, il faut avoir accès aux matières premières, donc aux métaux, aux terres rares et à l’ensemble des composants. Aujourd’hui, la Chine et la Corée du Sud ont sécurisé par des accords étatiques et industriels, plus de 60% des ressources connues dans le monde qui vont entrer en ligne de compte dans les productions de batteries. Cela peut poser problème. Par exemple, les "pure-players" comme Verkor en France ou Britishvolt au Royaume-Uni ont de grandes difficultés à accéder aux débouchés pour aller travailler en Afrique du Sud, en République démocratique du Congo ou en Amérique du Sud.
C’est de la géopolitique et de la diplomatie industrielle. Le fait d’avoir comme partenaire un groupe comme Envision qui bénéficie de ces accords, peut représenter un avantage pour limiter les ruptures d’approvisionnement et pénuries.
Faut-il craindre une perte de savoir-faire sur les batteries lorsque Renault s’associe à un groupe étranger?
Certes, Envision a acquis la division japonaise de Nissan sur les activités de batteries. Mais dans le cadre de l’implantation à Douai, il n’y a pas de transfert de technologie de Renault vers Envision. Envision va être un fournisseur de Renault sur la base de technologies déjà acquises.
Il reste une question: est-ce qu’une implantation chinoise en France fait entrer le loup dans la bergerie par rapport à des acteurs historiques comme Stellantis, Renault ou TotalEnergies? Pour l’instant, la Chine a toujours échoué à faire rouler des voitures chinoises en Europe. Sur le thermique, ils n’y sont pas arrivés pour différentes raisons. Dans un premier temps, leurs voitures ne passaient pas les tests de sécurité. Il y a aussi des barrières à l’importation et des taxes.
Cette situation peut-elle changer avec la transition électrique?
La Chine a pris une avance considérable par rapport à l’Europe sur l’écosystème de mobilité électrique, la recharge, le comportement des consommateurs… Ils ont acquis en Europe des marques emblématiques, comme MG au Royaume-Uni et Volvo en Suède. La menace asiatique sur la mobilité électrique ne porte pas sur les batteries, mais sur les véhicules. Aiways est en train de faire une percée énorme sur le marché français de la mobilité électrique. Ils ont des SUV avec des prix défiant toute concurrence et une stratégie marketing extrêmement agressive.
Quelles seront les conséquences des projets de gigafactories pour l’emploi?
Produire localement me semble indispensable. La batterie est un composant lourd et encombrant, ce qui engendre des coûts de transport, de logistique et de supply chain. On ne peut que se réjouir des annonces de gigafactories, qui permettent de valoriser plusieurs centaines, voire des milliers d’emplois dans les années à venir. Mais c’est l’arbre qui cache la forêt sur la disparition de milliers voire de dizaines de milliers d’emploi par ailleurs. Parce que ces gigafactories sont des usines 4.0 extrêmement automatisées. Les constructeurs, leurs sous-traitants et les syndicats professionnels tirent la sonnette d’alarme sur le fait qu’un déplacement trop rapide du thermique vers l’électrique, comme nous sommes en train de le vivre, déstabilise complètement l’emploi.
Les besoins liés à la mobilité électrique ne suffiront donc pas à compenser les pertes d'emplois?
Il y a beaucoup de départs en retraite dans la filière automobile. Tout ne se traduira par des plans de licenciement, mais il est certain qu’il y aura moins d’emplois opérationnels à l’avenir. Et ce, même si un tissu se met en place sur les batteries et l’assemblage des véhicules électriques.
Il y aura aussi un effet dans l’après-vente et la maintenance des véhicules. Nous avons une filière forte avec des garages, des concessionnaires, des centres multimarques de dépannage ou d’entretien des véhicules. Dans une voiture électrique, il n’y a pas de chaîne de traction ou de vidange. Certes, il y aura d’autres sujets sur le freinage et l’électronique. Mais cela ne suscite pas autant d’emplois qu'avec un parc majoritairement thermique.
