Bousculés par la pandémie, déroutés pour éviter la Russie, les logisticiens sont au bord de la crise de nerfs. La filière voit un retour à la normale sans cesse repoussé dans le maritime et repartir à la hausse les taux de fret aérien. La crise du Covid a pourtant souligné le rôle clé de l’humain.
« Malgré la digitalisation, sans une équipe pour rechercher une place pour un seul conteneur, parfois pendant vingt-quatre heures, nous aurions connu beaucoup plus de problèmes », estime Anne-Sophie Fribourg, qui préside la commission maritime de TLF Overseas, le syndicat professionnel des entreprises organisatrices de transports. Une révélation qui crée de nouvelles inquiétudes pour l’après-crise. Le manque de chauffeurs routiers aux États-Unis et en Europe et de personnel pour la manutention aéroportuaire, et les difficultés à garder des collaborateurs à des postes très exposés seront-elles structurelles ?
Le secteur a vécu depuis le printemps 2020 deux épisodes totalement inédits. D’abord un coup d’arrêt de l’économie au premier semestre 2020, avec la fermeture de la Chine et une série de confinements durs dans le monde. Les armateurs mettent alors 12 % de la flotte mondiale à l’arrêt, du jamais-vu. « D’habitude c’est plutôt 5 à 6 % », souligne-t-on chez le français CMA CGM. Avec la quasi-totalité des avions de ligne cloués au sol, 60 % des capacités du fret aérien disparaissent.
Puis, à la mi-2020, l’économie redémarre brutalement, tirée par l’e-commerce, les consommateurs cloîtrés chez eux cherchant à améliorer leur confort en commandant des canapés, des grille-pain… Le record historique s’inverse : en un mois, il ne reste que 1 % de la flotte immobilisée. Mais autour des usines, la chaîne peine à se remettre en branle.
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Après la panne, la course aux conteneurs
La pandémie a mis en avant l’importance stratégique de la logistique
— Mathieu Friedberg, directeur général de Ceva
On l’oublie, la congestion a d’abord concerné l’export, côté Chine. Avec la croissance mondiale ahurissante de 2021, la thrombose s’est répandue sur les grandes routes maritimes. Los Angeles, Anvers, Rotterdam… En février 2021, 612 porte-conteneurs étaient en attente dans les principaux ports mondiaux, estime Kuehne+Nagel. Le président de la Réserve fédérale américaine (FED), Jerome Powell, a déclaré ne pas attendre de retour à la normale avant 2023 pour la supply chain mondiale, seulement des « progrès au cours du second semestre 2022 ». Le rythme d’arrivée de porte-conteneurs supplémentaires aura son importance pour rétablir la qualité de service.
En coulisses, l’épreuve du Covid a déjà fait évoluer des fondamentaux, comme le regard porté par les industriels sur le caractère stratégique des approvisionnements et le renchérissement de ce poste. La pandémie « a mis en avant l’importance stratégique de la logistique. Le client mesure le coût de la disruption et, par conséquent, le bénéfice de la stabilité, qui a forcément une valeur », analyse Mathieu Friedberg, le directeur général de Ceva, une filiale de CMA CGM.
« Jusqu’ici les chargeurs considéraient que plus ils avaient de volumes, plus il était facile de trouver de l’espace et de négocier des taux de fret attractifs », souligne pour sa part Henri Le Gouis, le directeur de Bolloré Logistics Europe, qui estime que les goulets d’étranglement pourraient durer encore deux ans. À l’instar de Geodis, l’organisateur de transport appelle les chargeurs à nouer de véritables partenariats en choisissant « des prestataires agiles réactifs, capables de s’engager ». L’organisation de transport n’a jamais été aussi complexe, « avec des facteurs politiques qui entrent de plus en plus en ligne de compte et freinent les marchandises », précise-t-il.
Concentrer les capacités amont-aval
Pour les logisticiens et les freight forwarders (les commissionnaires de transport international), les partenariats historiques établis avec de grands acteurs sont une aide pour servir les clients, mais ne suffisent pas à garantir des capacités. Beaucoup se sont eux-mêmes engagés en affrétant à moyen terme des navires ou des avions. « Nous avons affrété 800 charters l’an passé et nous allons faire en sorte de déployer encore plus de capacités en 2022 », explique-t-on chez Bolloré. Après un pic à 18 000 dollars, le tarif pour acheminer par bateau un conteneur entre l’Asie et l’Europe tournait en février autour de 14 000 dollars, contre 1 600 avant la pandémie. C’est dire combien le déséquilibre entre l’offre et la demande reste important.
Pour faire un trajet Asie-Europe en train par la route de la Soie, qui est une solution d’appoint intéressante, mais limitée en capacité, le prix du conteneur tourne autour de 15 000 dollars. C’est deux fois plus cher qu’en transport maritime, mais deux fois moins que par avion. Surtout, c’est en ce moment deux fois plus rapide. Alors que le délai de livraison variait de vingt-deux à trente-trois jours par bateau auparavant, aujourd’hui il est annoncé à quarante, voire quarante-deux jours.
Grands gagnants de la crise avec des profits record, les armateurs sont déjà passés à l’action. Les voilà grands intégrateurs de la chaîne logistique. Rétrogradé numéro deux mondial, le danois Maersk – qui possédait déjà avec le logisticien Damco une activité terrestre – a multiplié les emplettes l’an passé : des entreprises de l’e-commerce, un transitaire aérien, l’armateur Hamburg Sud. Avec en point d’orgue l’achat de l’asiatique LF Logistics pour 3,2 milliards d’euros, auquel il vient d’ajouter pour 1,5 milliard d’euros le transporteur américain Pilot Freight Services, une cible que lorgnait Geodis, selon les syndicats du groupe.
L’industrie restocke
Beaucoup d’entreprises réfléchissent à varier leur sourcing en Asie, à se rapprocher des bassins de consommation
— TLF Overseas
Passé numéro un mondial, MSC négocie quant à lui le rachat des terminaux portuaires de Bolloré en Afrique, sur une base de plus de 5,5 milliards d’euros. Numéro trois, le groupe CMA CGM anime également le marché en continuant d’armer sa filiale Ceva Logistics, en pleine forme financière. Déjà aux commandes de CMA CGM Cargo, celle-ci assemblera les nouveaux maillons pour faire du porte-à-porte : le groupe de logistique contractuelle américain CLS, très axé sur l’e-commerce, ainsi que Colis Privé pour le dernier kilomètre. Ces ajouts soulignent une stratégie de fort développement dans la logistique de l’e-commerce, « qui nous classe dans le top 3 mondial, indique Mathieu Friedberg. C’est une autre tendance de la période. Nous pensons qu’elle continuera d’être un puissant moteur ». Les armateurs voudraient bâtir un contre-pouvoir face à Amazon qu’ils ne s’y prendraient pas autrement.
Tandis que les opérateurs de la supply chain travaillent à garantir sa robustesse, certains industriels tirent la leçon des risques de la mondialisation et du flux tendu. « Beaucoup d’entreprises réfléchissent à varier leur sourcing en Asie, à se rapprocher des bassins de consommation avec l’Europe de l’Est, le Maghreb, la Turquie », constate TLF Overseas. Testé lors du Brexit, le choix de constituer davantage de stocks émerge dans certaines industries. Quid des relocalisations ? Ce n’est pas la ruée, mais le monde de l’entrepôt décèle une tendance à bas bruit. « On pensait que le rythme de 1,5 million de mètres carrés neufs par an allait finir par se tasser. La grande distribution a fait le plein, l’e-commerce continue un peu à alimenter cette demande, mais on sent un troisième pilier qui est issu du monde industriel », s’étonne Diana Diziain, la directrice déléguée de l’Afilog, la fédération des acteurs de l’immobilier logistique. Qui sait…
La filière en chiffres
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Trafic des conteneurs en 2021 (en millions d’EVP, équivalent vingt pieds)
Anvers : 12 EVP (+ 0 %)
Le Havre : 3,01 EVP (+ 28 %)
Marseille : 1,5 EVP (+ 13 %)
Dunkerque : 0,65 EVP (+ 41 %) - 10,8 % de croissance du volume mondial de marchandises en 2021
- 25 % de croissance de l’e-commerce entre juin 2020 et juin 2021
- 87 navires ont passé le canal de Suez le seul 29 septembre 2021. Record battu
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Envolée du prix d’un conteneur de 40 pieds pour le trajet Chine-Europe
1 600 $ en février 2020
14 000 $ en février 2022
« Nous sommes dans un chaos stable »
Éric Martin dit Neuville, directeur général freight forwarding de Geodis
Quels sont les atouts de Geodis ?
Si l’on prend la période récente, ce qui a fait notre réussite c’est notre capacité à innover. Pour garantir de la capacité à nos clients, nous avons, pour la première fois, affrété des navires pour transporter des conteneurs entre la Chine et l’Europe et entre la Chine et les États-Unis. Cela nous a permis d’accroître la capacité disponible sur le marché et, tout en proposant de la capacité à nos clients, de mieux maîtriser la qualité des services en maîtrisant les escales. Nous avons également acheté des conteneurs pour faire face à la pénurie. Enfin, nous avons signé des contrats de deux à trois ans avec les compagnies maritimes. Jusqu’en 2019, nos engagements vis-à-vis d’elles étaient assez flexibles. Et depuis 2021, nous affrétons notre propre avion-cargo dans le cadre d’un contrat pour cinq ans.
Comment la crise modifie-t-elle votre modèle ?
En tant que commissionnaire de transport, nous avions jusqu’ici une politique d’« asset light », c’est-à-dire très peu d’investissements. Nous passons de l’« asset light » à l’« asset right ». Je pense que cette politique d’engagement et ces investissements financiers à long terme vont perdurer en raison du besoin d’une plus grande maîtrise de la chaîne. En contrepartie, nous demandons à nos clients de prendre davantage d’engagements. Beaucoup sont intéressés pour sécuriser leur approvisionnement de cette façon.
La chaîne logistique est-elle toujours sous tension ?
Je dirais que nous sommes dans un chaos stable. La demande reste très importante et les capacités fortement contraintes. Les niveaux de prix sont extrêmement élevés, surtout pour le maritime, un peu moins pour l’aérien. Enfin, la qualité de service et la robustesse de la chaîne de transport sont très faibles. Un navire qui faisait un aller-retour Shanghai-Los Angeles en trente jours met à peu près deux fois plus de temps aujourd’hui. On observe aussi un manque cruel de régularité dans les dates d’arrivée des navires. Nous sommes en dessous de 30 %, contre 80 % en temps normal. En raison de la congestion, les compagnies maritimes ont tendance à sauter des ports, à changer les dates de départ, à modifier les itinéraires en cours de route. Prenons l’exemple d’un navire qui arrive en Europe du Nord : au lieu de faire escale au Havre, à Anvers, à Rotterdam et à Hambourg, il ne va s’arrêter qu’au Havre ou à Rotterdam. Il faut s’adapter sans cesse.
En quoi l’approche des chargeurs a-t-elle changé vis-à-vis de leur approvisionnement ?
Le changement le plus important, c’est que nos clients ont mesuré l’importance stratégique de la logistique, qui était sous-estimée avant la crise du Covid. Jusqu’ici, les directeurs des grandes entreprises et les conseils d’administration s’intéressaient peu à la contrainte logistique et aux détails de leurs approvisionnements. La relation avec nos clients devient beaucoup plus stratégique qu’elle ne l’était auparavant.
© D.R.
