Gros temps sur le fret maritime. Les prix du transport de conteneurs de 20 pieds entre la Chine et l’Europe ont bondi à 4 109 dollars, d’après le Shanghai containerized freight index (SCFI), contre 1 000 dollars en juillet 2020. Et les coûts appliqués aux conteneurs de 40 pieds sont passés de 1 680 dollars début juillet 2020 à 8 159 dollars le 12 février, selon le Freightos baltic index. Depuis la crise du Covid-19, les échanges mondiaux ont repris, mais les conteneurs et les capacités maritimes ne sont pas au rendez-vous. Trois facteurs expliquent cette situation. « Une diminution du parc de conteneurs, une augmentation brutale de la demande au second semestre et surtout l’axe transpacifique qui a absorbé toutes les capacités », explique Camille Contamine, déléguée aux affaires maritimes chez TLF, organisation professionnelle du transport et de la logistique.
Surcoûts et surbooking
« Quand la demande a accéléré à la sortie du confinement, les conteneurs étaient mal positionnés. C’est un problème de disponibilité des boîtes », confirme Antoine Person, le secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs. Pendant le premier semestre et la période de confinement, les armateurs ont réduit leurs capacités de 30%. Et il faut du temps pour remettre ces porte-conteneurs à la mer. Soudainement, la demande s’est envolée. Elle a créé un dérèglement du marché international par rapport aux services demandés. « Cette augmentation des tarifs est aujourd’hui généralisée. Elle touche toutes les routes maritimes, se désole Jean-Michel Garcia, délégué aux transports internationaux de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). Tous les experts disent que si la situation perdure, c’est lié au Nouvel An chinois, mais j’ai de gros doutes. »
Les répercussions sont très importantes pour les chargeurs, les industriels et les distributeurs. La hausse des prix du transport conteneurisé entre la Chine et l’Europe concerne la plupart des secteurs industriels, aussi bien à l’import qu’à l’export. Il faut réserver ses demandes de transport cinquante jours à l’avance, au lieu de dix jours précédemment. Les chargeurs dénoncent aussi le surbooking, qui entraîne des annulations. Résultat, des entreprises doivent se rabattre sur le train ou l’avion pour importer ou exporter. Les surcoûts ont atteint 3 millions d’euros pour certaines d’entre elles. Les retards de livraison mettent à mal les chaînes de production des usines, mais aussi l’approvisionnement des commerces, notamment durant et juste après la période des promotions et des soldes. En Europe, ces dysfonctionnements freinent la relance.
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La colère monte
Une enquête auprès des entreprises de la chimie montre que ces tensions menacent leurs exportations (83% des sociétés interrogées), leurs importations (78%), qu’elles engendrent des pertes de marché (61%) et ont un impact sur les capacités de production (50%). France Chimie exhorte les pouvoirs publics à agir. « Dans le secteur du vélo électrique, même s’ils sont assemblés en France, une partie des composants vient de Chine. Résultat: on ne trouve plus de vélos électriques et certaines entreprises sont en difficulté, déplore Camille Contamine. Dans l’électronique et l’ameublement, certains mettent la clé sous la porte. Au-delà de 2000dollars l’EVP (équivalent vingt pieds), il devient difficile d’importer et d’exporter.»
Si la situation perdure effectivement en raison du Nouvel An chinois et pourrait s’améliorer en avril, la colère monte du côté des associations de transitaires et de chargeurs en Chine. Ils ont rencontré le ministère des Transports, qui va mener une enquête auprès des compagnies maritimes. L’AUTF s’est jointe à l’appel de l’European Shippers’ Council (Conseil européen des chargeurs), qui interpellera la Commission européenne sur la nécessité de mieux encadrer et réguler le marché du transport maritime de conteneurs dans un futur proche et de mener, cette année, une enquête sur les agissements des acteurs concernés.
Marges des transporteurs en hausse
Depuis que les prix flambent, les compagnies maritimes tirent leur épingle du jeu. Selon les analystes du secteur, les marges des plus gros armateurs de marchandises ont atteint près de 15% au troisième trimestre 2020, leur plus haut niveau depuis dix ans. Le danois AP Moeller-Maersk a presque multiplié par six ses gains l’année dernière, à la faveur d’une reprise du trafic mondial et d’une hausse des tarifs du fret. Son bénéfice net s’est établi à 2,9 milliards de dollars (2,4 milliards d’euros).
Son concurrent français CMA CGM profite également de la situation. Alors que le marché mondial du transport maritime par conteneurs a connu une augmentation de 15,6% des volumes transportés au second semestre 2020 par rapport au premier semestre, CMA CGM a enregistré une progression de 18,4%. Aujourd’hui, l’armateur poursuit la montée en puissance de sa capacité déployée. Entre «l’Asie et l’Europe, elle progresse de 10% au premier trimestre 2021, grâce notamment aux nouveaux navires propulsés au gaz naturel liquéfié de 23 000 EVP », explique Olivier Nivoix, le directeur central exécutif des lignes maritimes du groupe. Et pour faire face à la pénurie de conteneurs, CMA CGM a mis en place plusieurs solutions, dont la location et l’achat de conteneurs, augmentant de 8,7% sa flotte totale. Le groupe assure respecter ses engagements sur les contrats à long terme, mais cela ne semble pas être le cas de toutes les compagnies. Et surtout, 40% des conteneurs en circulation sont en contrat spot, selon TLF. Ce sont surtout ces derniers qui subissent une flambée des prix.
Un problème que ne rencontrent pas les chargeurs qui importent ou exportent du vrac sec. « Les taux se sont effondrés au début de l’année dernière, analyse Antoine Person, rappelant que les échanges avec le marché chinois avaient subi un coup de frein, tombant à zéro. Depuis, les taux sont remontés à la moitié de ce qu’ils étaient avant la pandémie de Covid-19, ils restent en dessous de leur niveau de l’an 2000. »
