C’est du jamais-vu depuis la crise financière de 2008. Après une décennie de croissance continue, les importations de l’Allemagne ont subi une chute de 7,1% entre 2019 et 2020, pour s’établir à 1 026 milliards d’euros, selon l’Office allemand des statistiques. En l’espace d’un an, les exportations ont quant à elles reculé de 9,3%, à 1 205 milliards d’euros. «Cet effondrement brutal est directement lié à la pandémie de Covid-19 et au décrochage de 30% enregistré entre mars et avril 2020. Malgré plusieurs mois de reprise ensuite, il n’a pas pu être compensé», explique Christian Grimme, analyste à l’Institut économique munichois Ifo. Certes, quasiment tous les pays ont été logés à la même enseigne face aux confinements et à la mise à l’arrêt de l’économie. En France, l’export s’est ainsi contracté de près de 16% entre 2019 et 2020, les importations de 13%. «Mais l’Allemagne, compte tenu du poids de ses exportations, qui représentent 47% de son PIB, est beaucoup plus exposée que ses voisins européens aux fluctuations de la balance extérieure», souligne Christian Grimme. Traditionnellement élevé, l’excédent du commerce des biens a perdu 34 milliards d’euros en 2020, du fait de la demande ralentie en Europe, mais aussi aux États-Unis et en Asie.
C’est dans ce contexte tendu que les entreprises tournées vers l’international ont dû s’adapter pour continuer à produire en dépit des restrictions de circulation et des problèmes d’approvisionnement. Il a fallu changer les outils de communication, dialoguer quotidiennement avec les fournisseurs et les clients, trouver de nouvelles voies logistiques, voire aider financièrement les fournisseurs fragiles pour la survie de toute la chaîne. L’Usine Nouvelle a rencontré cinq sociétés qui ont mis en place diverses solutions. Si certaines ont été inventées spécialement pour traverser cette crise inédite, beaucoup existaient déjà et ont été intensifiées. Car c’est la faculté d’anticipation et la conscience de l’importance de l’écosystème qui ont permis à tous les acteurs de traverser la crise.
Kion, une task force dédiée aux risques fournisseurs
Pour le fabricant de chariots et d’outils de manutention Kion, les problèmes d’approvisionnement n’étaient pas une nouveauté. « Nous avons observé les premiers goulots d’étranglement sur nos matières premières vers 2017 ou 2018, explique Andreas Mix, le responsable de l’unité risques fournisseurs. À l’époque, l’économie était en plein boom et certains fournisseurs arrivaient à saturation. » L’entreprise décide alors de fonder une task force réunissant la logistique, les achats et la qualité. L’objectif : identifier les faiblesses à un stade précoce chez ses équipementiers, pour les aider à gagner en productivité.
« Après une année de stabilisation est arrivée la crise du Covid-19. Ce n’était plus des cas isolés, mais des centaines d’entreprises à accompagner en même temps, y compris celles de rang 2 », se souvient Andreas Mix. Sur la base des outils déjà développés, le groupe définit une procédure d’escalade, selon le degré de criticité de la matière première, et détermine qui dans la task force traite avec quel fournisseur, quand et en combien de temps… Kion aide aussi ses partenaires à obtenir des autorisations afin qu’ils restent ouverts et continuent la production à destination des secteurs essentiels comme la santé ou l’agroalimentaire.
« L’aide apportée à nos fournisseurs couvrait également l’aspect financier, poursuit le responsable de l’unité risques fournisseurs. En cas de problème de trésorerie, nous avons ainsi réalisé des paiements anticipés de commandes ou négocié des garanties d’achat de longue durée. » Autant de solutions que l’entreprise a l’intention de maintenir après la crise. « La production mondiale pourrait reprendre rapidement, et cet effet rebond générer une nouvelle pénurie de matières premières », prédit Andreas Mix.
BE, l’importance du dialogue avec les partenaires
AFP or licensors Pour BE Maschinenmesser, le dialogue permanent a aussi été la clé pour éviter les arrêts de production. Cette PME installée à Spreenhagen, à côté de Berlin, fabrique des couteaux industriels pour l’agroalimentaire qu’elle exporte dans 65 pays. Sur ses 10 millions d’euros de chiffre d’affaires, 40% sont réalisés en Allemagne et 60% en Europe, en Amérique du Sud, en Afrique et en Asie. « L’année dernière, en pleine épidémie, nous avons gagné 2,5% de part de marché à l’export », se satisfait René Bunschuch, son directeur général.
Pour cela, il a misé sur la confiance et la transparence avec tous les acteurs de sa supply chain. « C’est notre métier d’être en contact étroit avec nos fournisseurs, pour savoir s’ils ont des problèmes, s’ils tiendront les délais », assure-t-il. Les quelques difficultés rencontrées concernaient les retards de livraison en raison du ralentissement des passages de camions aux frontières. « Nous étions informés au plus tôt de ces contretemps, poursuit René Bunschuch. Grâce à la grande variété de nos produits, nous sommes flexibles et nous pouvions donc adapter notre production en fonction de l’arrivage des matières premières. En accord avec le client, il nous est ainsi arrivé de devoir reculer ou avancer certains lots de fabrication de quelques jours. »
Cetex-Rheinfaser, s’adapter à l’augmentation des coûts de transport
« Notre matière première provient à 80% de Chine, de Thaïlande, d’Indonésie et de Corée, détaille Malte Smolna, le PDG de Cetex-Rheinfaser, fabricant de fibres en viscose et polyester utilisées pour les isolants acoustiques dans l’automobile, la literie et les accessoires de ménage. Pour nous, l’un des effets les plus importants de la crise est l’explosion des prix du transport maritime. Enseptembre et octobre 2020, le prix d’un conteneur entre la Corée et Bremerhaven était de 2000euros, il est maintenant de 10000euros.»
Selon le patron, l’activité dans les ports asiatiques est fortement ralentie en raison du manque de personnel. « Il n’y a pas assez de conteneurs, alors que la demande est très forte, explique-t-il. C’est donc la bataille du plus offrant. Pour nos produits à faible valeur ajoutée, un facteur5 sur le prix du transport est énorme. » Pour ne pas trop rogner sur ses marges, Cetex-Rheinfaser a donc sollicité ses clients et ses fournisseurs. « Ils ont accepté de faire un effort sur les prix de vente et d’achat, mais cela ne compense pas totalement le surcoût, assure Malte Smolna, sans donner de détails chiffrés. La situation ne sera pas tenable très longtemps.» C’est pourquoi la société a décidé de s’orienter vers d’autres pays fournisseurs. « Pour des raisons de qualité et de coût, notre sourcing provient traditionnellement d’Asie, mais nous avons aussi des fournisseurs secondaires en Ukraine et en Égypte. » Dès le début de la crise, elle a revu la gestion des risques dans sa supply chain en y intégrant un critère géographique et de temps de transport. De nouveaux paramètres qui l’ont conduit à intensifier ses relations avec ces deux pays et à basculer d’un fournisseur à un autre en fonction de la situation.
Meyer & Meyer, garantir l’accueil des chauffeurs
Meyer & Meyer Voilà cent dix ans que Meyer & Meyer est spécialisé dans la logistique et le transport de vêtements pour les grands noms européens du prêt-à-porter entre les usines de production, en Europe de l’Est et en Afrique du Nord, et les entrepôts en Allemagne. C’est dire si Rolf Meyer, son PDG, a eu à gérer de nombreux problèmes de circulation de ses camions pendant la crise du Covid-19. Outre les ralentissements au passage des frontières européennes, il se souvient du cas du Maroc. « Le pays a fermé ses frontières et les conditions de passage des véhicules étaient très strictes. » Résultat, pendant des semaines, les camions ont traversé seuls la Méditerranée. « Nous avons fait appel à nos filiales de Tanger et de Casablanca. Le chauffeur acheminait le camion jusqu’au port, le déposait dans le ferry et un autre prenait le relais enEspagne.»
Mais le principal problème rencontré par Meyer & Meyer reste l’accueil de ses chauffeurs dans les entreprises. « Au début de l’épidémie, ils étaient vus comme des sources potentielles de contamination, ils n’avaient pas le droit d’entrer dans les locaux, d’aller aux toilettes », regrette Rolf Meyer. Alertées, les chambres de commerce ont demandé aux clients de repenser les procédures. Très vite, la plupart d’entre eux ont mis à la disposition des conducteurs des espaces dédiés. La signature des bons de livraison sans contact a été généralisée. Les chargements et déchargements des camions sont accélérés afin que le temps de présence des chauffeurs soit réduit au minimum.
Gebhardt, la technologie à la place des voyages
« Pour nous, le plus dur, ce sont les restrictions de circulation », insiste Marco Gebhardt, PDG de l’entreprise du même nom qui développe des lignes de convoyage logistique pour les secteurs de l’e-commerce, de l’industrie et de l’automobile. Une fois fabriquées en Allemagne, ces immenses installations sont expédiées chez les clients pour y être montées. « Cette étape peut durer plusieurs mois. Nous faisons donc appel à des sociétés locales qui sont supervisées par des ingénieurs allemands envoyés sur place. » Mais comment faire quand ces derniers ne peuvent plus voyager ? « En Italie ou en Espagne, où nous n’avons pas de représentation, ou encore aux États-Unis, où nos effectifs ne suffisent pas pour couvrir le territoire, nous avons utilisé des outils numériques », révèle Marco Gebhardt.
Depuis 2016, la société se sert ponctuellement de lunettes de réalité virtuelle pour assister ses clients. L’idée a donc été de les utiliser pour guider les prestataires locaux dans les procédures de montage. « Nous avons aussi produit des tutoriels en vidéo », raconte Marco Gebhardt. Entre 10 et 20 projets ont été ainsi finalisés en 2020. « Mais cela nous coûte plus cher, car le temps de montage est augmenté de 20%. » Par conséquent, l’entrepreneur assure que cette solution ne sera pas conservée après la crise du Covid-19. En revanche, les HoloLens continueront à être utilisées pour des dépannages, conclut Marco Gebhardt.
