Les ports français profitent-ils du boom du commerce mondial? La réponse est mitigée. « Pendant le premier confinement, il était affligeant de les voir perdre des parts de marché. Aujourd’hui, ils s’en tirent en nombre de jours d’attente, mais pas en volume », constate Anne-Marie Idrac, la présidente de France Logistique. Certes, tous ont battu leur propre record en 2021, mais ils demeurent des poids plume face aux 27 millions de conteneurs traités par Anvers et Rotterdam, aux Pays-Bas.
Avec 3 millions de conteneurs équivalents 20 pieds (EVP), Le Havre a tout juste dépassé le pic de 2018. En hausse de 41%, Dunkerque a vu passer 652 000 boîtes. Quant au port de Marseille – dont la direction cherche à construire, en partenariat public-privé, un nouveau siège à plus de 100 millions d’euros –, malgré 1,5 million d’EVP, il reste à la traîne, loin de Barcelone (3,5 millions) et de Gênes (2,5 millions en 2020).
Même s’ils s’en défendent, Le Havre et Dunkerque ont profité de l’engorgement du voisin belge en servant d’itinéraire bis aux armateurs. En hausse de 80%, le transbordement a constitué un puissant booster du Havre. Le défi sera d’ancrer ces flux volatils dans l’hinterland – l’arrière-pays –, seul moyen de créer de la valeur ajoutée. Peut-être le vent tourne-t-il de manière favorable. Le suisse MSC, le numéro un mondial du transport maritime, vient d’acquérir 100% du terminal havrais TNMSC, dont il possédait déjà la moitié, et prépare l’arrivée de navires géants de 24 000 conteneurs.
« C’est un signal de repositionnement du Havre comme hub dans le schéma de MSC », apprécie Stéphane Raison, le président du directoire de Haropa, le grand port fluvio-maritime de l’axe Seine. L’établissement public doit aussi livrer cette année les 700 derniers mètres de quais de Port 2000, qu’exploitera la Générale de manutention portuaire (GMP), propriété de DP World, China Merchant et CMA CGM, ajoutant une capacité de 1 million de conteneurs.
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Des capacités limitées
Reste que la crise éclaire crûment le talon d’Achille des ports français. « Ils fonctionnent bien en temps normal, mais leur élasticité est limitée, analyse Henri Le Gouis, le directeur Europe de Bolloré Logistics. Très dépendants du camion, qui souffre d’une pénurie de chauffeurs, ils ont du mal à absorber des volumes supplémentaires. » Les parts du train et de la barge dans les pré et post-acheminements s’avèrent ridicules, à 4 et 8%.
L’an passé, une ligne de fret ferroviaire a ouvert entre Serqueux (Seine-Maritime) et Gisors (Eure) pour contourner Paris par le nord. Mais le succès n’est pas flagrant, car « la congestion s’est déplacée et les opérateurs cherchent plutôt à passer par le sud », explique Maria Lee, consultante chez Sia Partners. Toutefois, la donne pourrait changer grâce à un terminal fluvial prévu à Achères (Yvelines) et à « un renchérissement des coûts du transport routier, qui pourrait atteindre 15% en 2025, du fait de l’application des règles sociales du paquet mobilité », précise la consultante.
Autre écueil, « les ports sont l’implantation préférée des logisticiens, mais s’y installer reste compliqué en raison des procédures, y compris sur les zones dédiées, pointe Diana Diziain, la directrice déléguée de l’Afilog, la fédération des acteurs de l’immobilier logistique. Si tout va bien, il faut deux ans pour y bâtir un entrepôt ». Une appréciation tempérée par Bolloré Logistics et Ceva, deux acteurs intiment liés aux armateurs.
