Des conteneurs de 20 pieds à 4400 dollars pour relier la Chine à l’Europe, d’après le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). C’est le prix enregistré ces derniers jours. Ils étaient à 1000 euros en juillet 2020. Les 40 pieds sont passés à plus de 9000 dollars. Depuis, les échanges ont repris, mais les conteneurs et les capacités maritimes ne sont pas au rendez-vous. Trois facteurs expliquent cette situation.
"Une diminution du parc de conteneurs, une augmentation brutale de la demande au second semestre et surtout l’axe trans-Pacifique qui a absorbé toutes les capacités, explique Camille Contamine, déléguée aux affaires maritimes chez TLF, organisation professionnelle du transport et de la logistique. Beaucoup de conteneurs sont bloqués aux Etats-Unis, mais aussi en Australie où il y a une grève des dockers. A la Réunion, 4500 conteneurs étaient coincés dans les champs de canne à sucre. Il y a un déséquilibre total."
"Quand la demande a accéléré en sortie de confinement les conteneurs étaient mal positionnés, confirme Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs. C’est un problème de disponibilité des boîtes."
Des capacités réduites de 30% au premier semestre 2020
- 2.2337+2.05
3 Avril 2026
Gazole France TTC€/litre
- 1.2539+3.07
3 Avril 2026
Gazole France HTT€/litre
- 1.1685-0.18
9 Avril 2026
Dollar Us (USD) - quotidien$ USD/€
Les répercussions sont très importantes pour les chargeurs (industriels et distributeurs). "La hausse des prix du transport de conteneurs entre la Chine et l’Europe touche la plupart des secteurs industriels, aussi bien pour l’import que pour l’export, regrette Jean Michel Garcia, délégué transports internationaux à l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). De plus, certaines compagnies maritimes ne répondent plus, les délais d’attente sont en forte hausse. C’est extrêmement pénalisant."
Pendant le premier semestre et la période de confinement, les armateurs ont réduit leurs capacités de 30 %. Et il faut du temps pour remettre ces porte-conteneurs à la mer. Soudainement, la demande s’est envolée. Elle a créé un réel dérèglement du marché international par rapport aux services demandés.
"Cette augmentation est aujourd’hui généralisée. Elle touche toutes les routes maritime", se désole Jean-Michel Garcia. Tous les experts disent que si la situation perdure, c’est lié au nouvel an Chinois, mais j’ai de gros doutes." A l’AUTF, on a sondé plusieurs secteurs industriels.
Réserver 50 jours à l’avance
Il faut désormais réserver ses demandes de transport 50 jours à l’avance, au lieu de 10 jours précédemment. Les chargeurs dénoncent aussi le surbooking, qui engendre des annulations. Certaines entreprises doivent utiliser le train ou l’avion pour importer ou exporter. Les surcoûts ont atteint 3 millions d’euros pour certaines d’entre elles. Les retards de livraisons mettent à mal les entreprises au niveau des chaînes de production, mais aussi pour approvisionner les commerces, notamment lors des promotions et maintenant pour les soldes. Et en Europe, ces dysfonctionnements ont un impact sur la relance.
Une enquête, menée dans le secteur de la chimie, montre que les conséquences de ces hausses menacent les exportations (83 % des entreprises interrogées), les importations (78 %), qu’elles engendrent des pertes de marchés (61%) et ont un impact sur les capacités de production (50 %). France Chimie demande d’ailleurs aux pouvoirs publics d’agir.
"Dans le secteur du vélo électrique, même s’ils sont assemblés en France, une partie des composants viennent de Chine. Résultat : on ne trouve plus de vélos électriques et certaines entreprises sont en difficultés, explique Camille Contamine. Dans l’électronique ou l’ameublement, certains mettent la clé sous la porte. Au-delà de 2000 dollars l’EVP (équivalent vingt pieds), il devient difficile d’importer et d’exporter."
Les chargeurs demandent à l’Europe de réagir
Si la situation perdure avec le Nouvel an chinois et pourrait s’améliorer en avril, la colère monte du côté des associations de transitaires et de chargeurs en Chine. Ils ont rencontré le ministère des Transports, qui va mener une enquête auprès des compagnies maritimes. Aux Etats-Unis, les bonnes pratiques sont analysées. Seules les autorités européennes restent pour l’instant silencieuses, selon TLF.
L’AUTF a rejoint l’appel du European Shippers’ Council (Conseil européen des chargeurs), qui interpellera la Commission européenne "sur la nécessité de mieux encadrer et réguler le marché du transport maritime de conteneurs dans un futur proche et de mener, en 2021, une investigation sur les agissements des acteurs concernés", indique l'association dans un communiqué.
Car dans cette crise, les compagnies maritimes tirent les marrons du feu. Selon les analystes du secteur, les marges des plus gros armateurs dans le conteneur ont atteint au troisième trimestre leur plus haut niveau depuis dix ans, à près de 15 %.
CMA-CGM augmente ses capacités
"La crise sanitaire a confirmé la pertinence de la stratégie de CMA CGM, en ce qui concerne la complémentarité entre les solutions logistiques et l’offre de transport", se félicite Olivier Nivoix, directeur central exécutif des lignes maritimes du groupe dont "le chiffre d’affaires est en hausse de plus de 6% au 3e trimestre 2020, par rapport au 3e trimestre 2019." Alors que le marché mondial du transport maritime par conteneurs a connu une augmentation de 15,6% des volumes transportés au second semestre 2020 par rapport au premier, CMA CGM a enregistré une augmentation de ses volumes de 18,4%.
Aujourd’hui, CMA CGM poursuit la montée en puissance de sa capacité déployée. Entre "l’Asie et l’Europe, elle progresse de 10% au premier trimestre 2021, grâce notamment aux nouveaux navires propulsés au gaz naturel liquéfié de 23 000 EVP. La capacité déployée sur le trans-Pacifique a également augmenté, avec +38% entre le premier et le second semestre 2020."
Pour faire face à la pénurie de conteneurs, CMA CGM a mis en place plusieurs solutions, dont la location et l’achat de conteneurs, permettant une hausse de 8,7% de la flotte totale du groupe et une meilleure coordination avec les clients pour réduire les temps de trajet.
Le groupe assure respecter ses engagements sur les contrats longs terme, mais cela ne semble pas être le cas de toutes les compagnies. Et surtout, 40% des conteneurs en circulation sont en contrat spot, selon TLF. Ce sont surtout ces derniers qui subissent une flambée des prix.
Le vrac sec au niveau de 2000
Un problème que ne rencontrent pas les chargeurs qui importent ou exportent du vrac sec. "Les taux se sont effondrés en début d’année, car le marché avec la Chine était tombé à zéro. Ensuite, c’est l’Europe qui est entrée en confinement, analyse Antoine Person, de Louis Dreyfus Armateurs. Depuis, les taux sont remontés à la moitié de ce qu’ils étaient avant la pandémie."
Le vrac sec est en crise depuis cinq ans, car la flotte est surdimensionnée. Trop de navires sont arrivés sur le marché depuis 2011."Le point bas se situait en 2019 avec l’effondrement du barrage brésilien de Brumadinho. Toutes les mines de fer brésiliennes se sont arrêtées, rappelle Antoine Person. Nous étions remontés et il y a eu la Covid-19. Là, nous sommes en dessous du niveau de 2000."
