L'Usine Nouvelle. - Comment les transports vont ressortir de cette crise ?
Bruno Marzloff.- La contradiction entre un besoin de transport et la nécessité de le réduire, telle que définie par le Premier ministre conduit à rechercher un autre équilibre entre les modes. La rupture est colossale et nous n’avons aucune expérience pour le faire. Les enjeux sont monstrueux pour les opérateurs de transport, et ses impacts irradient toute la société. Jamais un événement n’a signifié à ce point la puissance de la mobilité et sa vulnérabilité.
En quoi les transports sont une puissance de nuisance ?
La mobilité a été le "super propagateur" du virus. L’avion, le bateau, le train, … les gares, les aéroports. Le « trop » de mobilité du virus est à la mesure de la vascularité des réseaux qui ont fait la puissance du transport. Cet hubris se retourne contre la société.
La distanciation physique est-elle une réponse à la crise dans les transports en commun ?
Combien de temps l’injonction d’Edouard Philippe sera tenable ? La distanciation physique se paie par une lourde perte de productivité dans les transports publics et une orchestration d’autres modes et d’autres temporalités d’usage pour optimiser une offre dégradée. Mais les équilibres entre les modes, ça ne se dicte pas, ça se conçoit, ça s’accompagne, et au passage ça dessine une autre ville ! Le choc du réel nous oblige à admettre qu’une mobilité frugale se cherche pour l’essentiel hors des transports. Dans une relocalisation du travail, un quotidien plus à distance et l’aménagement ad hoc de la cité. Pour l’immédiat, au-delà des solutions qui s’inventent et s’inventeront, la question est : le transitoire du déconfinement va-t-il durer pour façonner une mobilité d’après ?
Ce mobilité d’après, c’est la "démobilité" ?
Avec le confinement, nous sommes dans l’immobilité, assignés à résidence. La "démobilité", c’est une mobilité choisie et frugale. La marche et le vélo en font partie. Ce serait le « moyen de transport idéal » pour 30 % des Français selon l’enquête L’Obsoco et Chronos [son cabinet d'études sociologiques, Ndlr]. Le gouvernement et les villes s’avancent dans ce sens avec des solutions, provisoires pour certains, transitoires pour d’autres. On est désormais dans l’acceptation majoritaire de ce ralentissement. 53% des Français souscrivent au "rationnement des transports", donc cette décroissance semble acceptable.
Cette pandémie vous rend donc optimiste sur l’après-crise ?
Les initiatives de vélo urbain devraient perdurer sous une forme ou une autre, et à la mesure de la qualité de l’offre. On doit s’en réjouir. L’exercice sera plus difficile pour les transports publics. Car que dire des pratiques futures : les voyageurs retourneront-ils au bus, métro, train, etc. ? Il n’y a pas de mesure pour résister à la tentation de la voiture. Je suis moins positif quand je vois les 10 milliards d’euros alloués par les gouvernements à Air France-KLM même si Bruno Lemaire, sous le feu des critiques, a rectifié le tir, en enjoignant de limiter les vols intérieurs. Il faut profiter de cette chute du trafic pour appliquer des solutions raisonnables. La croissance à 4% annuels en moyenne de l’aérien n’était pas soutenable. Elle le sera encore moins après. Le transport est le seul secteur important qui n’a pas réduit ses pollutions.
Comment éviter un retour massif de la voiture, comme en Chine ?
En gros, plus de 80% des ménages possèdent une voiture, et 80 % des kilomètres étaient parcourus en France en voiture. Comment éviter de revenir à la case départ ? Il faut d’abord réfléchir aux générateurs de mobilité – entreprises, commerces, écoles… et faire en sorte d’introduire les conditions de la sobriété. La crise a fait la preuve que l’on peut vivre avec moins de transport. Faisons la preuve qu’on peut régénérer la mobilité dans la proximité.
Dans cette période de déconfinement, le gouvernement veut inciter les entreprises à prendre leur part pour limiter les transports...
Edouard Philippe a évoqué la nécessité de lisser les heures de pointe. A Rennes, il y a quelques années, le métro connaissait une congestion des flux conjoints des salariés et des étudiants. Des négociations sous l’égide de la Mairie et de la Métropole ont permis de décaler le début des heures de cours, résolvant cette saturation. D’autres essais se sont conclus par des échecs. L’exercice est difficile tant il mobilise toutes les organisations sociales, domestiques et professionnelles souvent rigides.
Dans le futur, quelles sont les voies pour aller vers la "démobilité" ?
Le point névralgique, me semble-t-il, est de rapprocher emploi et habitat. Le télétravail fait partie de la réponse, le succès des téléconférences va donner des idées aux managers. Du coup un coin est enfoncé dans la rigidité des agendas pour un étalement des déplacements, mais il faudra aller plus loin et réfléchir à ce mot très en vogue depuis un mois : la relocalisation.
La solution passe donc par la pérennisation d’un télétravail de masse ?
Il faut être prudent. Plus je télétravaille, plus j’habite loin, plus mes parcours s’accroissent, dit une enquête du Forum des vies mobiles, un think-tank de la SNCF. De plus, tous les métiers ne s’accommodent pas du télétravail et son isolement comporte des séquelles.
En fin de compte, comment voyez-vous l’après Covid-19 ?
La durée du déconfinement, l’appropriation de ces pratiques inédites par les usagers, la qualité et la pertinence des propositions seront clé. Je parie sur un entre-deux, tablant sur une forte acceptation de la réduction de la place de la voiture en ville. En vingt ans, Paris a perdu 40% de son trafic automobile. La Mairie de Paris a même imaginé la rue de Rivoli sans voiture lors du déconfinement, livrée aux seuls piétons, cyclistes et véhicules de services. Et Oakland a fermé 120 kilomètres de ses rues. Ce n’est pas de la science-fiction.
Propos recueillis par Olivier Cognasse
