Technologies condamnées, ruée sur les batteries... La filière automobile évalue toujours les conséquences du paquet législatif “Fit for 55” présenté par la Commission européenne le 14 juillet. Seulement deux semaines avant la présentation de ce plan climat, Renault avait dévoilé une nouvelle stratégie dans la mobilité électrique. Les ingénieurs à la tête du groupe français expliquent comment ils comptent s’adapter aux évolutions du marché.
Les constructeurs anticipent déjà des besoins accrus en batteries. Renault se fournit en Asie ou en Pologne avec son partenaire de longue date LG Chem. "Le but est de ramener les batteries dans des endroits où la production d’électricité est décarbonée, notamment en Europe", projette Gilles Le Borgne, directeur de l’ingénierie du groupe Renault, lors d'une table-ronde organisée vendredi 16 juin. La Commission européenne prépare d’ailleurs un règlement pour favoriser les batteries à l'impact carbone le plus faible.
Des volumes de batteries à sécuriser
Renault multiplie les partenariats pour relocaliser la production. Le 28 juin, il s’est associé au groupe chinois Envision pour bâtir une usine de batteries sur son site historique de Douai (Nord). Le même jour, Renault a annoncé prendre une participation de 20% dans la start-up française Verkor, qui travaille elle aussi sur un projet de gigafactory. En parallèle, le groupe poursuit les négociations pour entrer dans la coentreprise ACC, de son concurrent Stellantis. "Nous n’avons pas encore trouvé un terrain d’accord mais nous ne désespérons pas de le trouver", glisse Gilles Le Borgne.
Renault estime que ses besoins sont couverts jusqu’en 2030. Au-delà, les nouvelles normes européennes soulèvent des interrogations. "Nous avions sécurisé nos volumes dans les hypothèses actuelles, c’est-à-dire 37,5% de baisse de consommation d’ici à 2030. Il va falloir retravailler ces éléments", explique le directeur de l’ingénierie. L’exécutif européen souhaite effectivement porter la baisse des émissions à -55% pour 2030. "Il va falloir une montée en puissance plus rapide", observe Gilles Le Borgne.
Autre sujet d’inquiétude pour les constructeurs automobiles: la tendance haussière sur le cours des matières premières. "Elle s’est calmée ces derniers mois, mais risque de reprendre. La seule bonne réponse, c’est la productivité", expose Gilles Le Borgne, sans toutefois écarter une hausse des prix des véhicules en cas d’augmentation trop forte des coûts des matières premières.
Plus de cobalt dans les batteries
En mars, Renault a formé un consortium avec Solvay et Veolia pour récupérer les matériaux stratégiques des batteries. "L’objectif est d’amener le recyclage à des taux suffisants pour extraire les matériaux précieux et être capables de refabriquer des cathodes en utilisant les résidus du recyclage. C’est une façon de garder la main sur cette valeur et de s’abstraire des fluctuations du marché", décrit Sophie Schmidtlin, directrice ingénierie avancée du groupe Renault.
Renault a fait le choix d’une chimie NMC (nickel, manganèse et cobalt) pour ses batteries au lieu d’une chimie LFP (lithium, fer et phosphate), utilisée par exemple sur des versions standard de la Tesla Model 3. "Les batteries LFP sont beaucoup moins denses en énergie donc elles sont beaucoup plus lourdes", argumente Gilles Le Borgne. "Les filières de recyclage des chimies NMC existent parce que les matériaux nickel, manganèse et cobalt ont une valeur intrinsèque qui justifie l’existence de ces filières", ajoute Sophie Schmidtlin. En parallèle, Renault augmente le taux de nickel dans ses batteries pour diminuer le niveau de cobalt. "D’ici à 2026, nous voulons essayer d’avoir des solutions où il n’y aura plus de cobalt", anticipe Sophie Schmitdlin.
“Nous allons nous battre”
Le directeur de l’ingénierie du groupe Renault ne cache pas son scepticisme face aux objectifs de la Commission européenne. Les propositions de l’exécutif européen pourraient aboutir dès 2035 à l’interdiction des véhicules thermiques et hybrides. "L’échéance de 2035 nous paraît beaucoup trop courte, juge Gilles Le Borgne. Nous allons nous battre dans les allers-retours entre la Commission et le Parlement pour essayer d’obtenir que les hybrides, au moins les hybrides rechargeables, restent éligibles après 2035".
Il faut dire que le groupe dresse encore des plans dans le développement des voitures hybrides. Le 28 juin encore, Renault dévoilait un partenariat avec la start-up française Whylot pour industrialiser un moteur électrique à flux axial à partir de 2025. Le constructeur met en avant le potentiel de cette technologie pour les hybrides. Elle permettrait des gains de rendement de 2 à 3% et une économie de masse proche de 10%. "Ce qui est énorme", insiste Gilles Le Borgne.
Contrairement aux moteurs électriques de Renault à rotor bobiné, les moteurs à flux axial utilisent des terres rares. Mais cette technologie présente une compacité plus que bienvenue dans les voitures hybrides qui embarquent un moteur thermique en plus d’une batterie. Édouard Nègre, expert des moteurs électriques chez Renault, salue "un taux de terres rares très faible" dans les machines à flux axial. Si bien que le groupe étudie l’utilisation de cette technologie dans ses véhicules électriques.
