Avion de combat du futur SCAF, Eurodrone... Comment l’Europe de la défense parie sur le partenariat

Les ingrédients sont-ils enfin réunis pour faire décoller les grands programmes d’aéronefs militaires menés en coopération ? Les signaux passent au vert les uns après les autres. Après d’âpres négociations sur le Système de combat aérien du futur (Scaf), qui doit remplacer les Rafale français et les Eurofighter allemands et espagnols à l’horizon de 2040, Airbus et Dassault Aviation ont fini par trouver un accord sur les questions de partage industriel pour le développement d’un démonstrateur de vol du futur appareil. Tout comme les Etats le 17 mai.

En avril, le Bundestag, le Parlement allemand, a voté le financement de l’Eurodrone, le futur drone Male européen qui doit permettre à l’Allemagne, la France, l’Italie et l’Espagne de se passer, à terme, du Reaper américain. Et depuis le début de l’année, les industriels de l’armement bénéficient du nouveau fonds européen de défense doté de 7 milliards d’euros et destiné à financer les phases de R & D des programmes en coopération.

Cette embellie reste toutefois fragile. Lancer un programme d’armement à l’échelle européenne relève de l’exploit tant sont nombreux les intérêts qu’il faut faire converger dans la durée. « Il y a des visions stratégiques et opérationnelles différentes entre les pays européens, qui ne facilitent pas une large adhésion de nombreux pays, souligne Alain Guillot, du cabinet de conseil en stratégie AlixPartners. Il existe plusieurs programmes communs à deux ou trois pays qui fonctionnent bien, mais sans disposer de l’effet d’échelle nécessaire économiquement. » Et dès qu’un désaccord se fait jour, l’édifice menace de s’écrouler.

Ainsi, faute d’entente avec la France, le Royaume-Uni, soutenu par l’Italie et la Suède, s’est lancé dans le projet Tempest, concurrent au Scaf. Parfois c’est la synchronisation des besoins des armées qui fragilise les partenariats. Ainsi l’Allemagne pourrait-elle être tentée de mettre un terme à sa coopération avec la France lancée en 2018 dans les avions de patrouille maritime… pour s’équiper auprès de Boeing. La raison : sa flotte de Lockheed P-3C Orion arrive plus vite que prévu à l’obsolescence et la Marine allemande ne peut attendre les premiers appareils, délivrés seulement en 2030 par le programme mené des deux côtés du Rhin. Ce serait un coup dur pour la souveraineté européenne… et pour les industriels déjà sélectionnés, Thales côté français, ESG et Diehl côté allemand.

Coopérer, une nécessité économique et politique

L’histoire a montré que divisée, l’Europe avait tout à perdre. C’est le cas dans les avions de combat. Les trois appareils européens lancés dans les années 1980, le Rafale (France), le Gripen (Suède) et l’Eurofighter (Allemagne, Espagne, Italie, Royaume-Uni) ne se sont écoulés qu’à 1 500 exemplaires… contre 4 500 pour le F-16 de l’américain Lockheed Martin et déjà 3 000 pour son F-35 de nouvelle génération… vendus notamment à huit pays européens !

La coopération, si elle n’est un choix, est une nécessité. De fait, les coûts des technologies militaires s’envolent. Dans le cadre du Scaf, il ne s’agit plus de développer seulement un avion mais également des drones de soutien, un cloud tactique, des systèmes de communications sécurisées… Plus un seul pays en Europe ne peut se payer un tel programme chiffré en dizaines de milliards d’euros et mobilisant des dizaines de milliers de personnes dans les bureaux d’études et les usines.

Churchill disait que la démocratie est le pire des systèmes à l’exception de tous les autres. Je crois que la coopération l’est aussi.

—  Antoine Bouvier, directeur de la stratégie d’Airbus

« Churchill disait que la démocratie est le pire des systèmes à l’exception de tous les autres. Je crois que la coopération l’est aussi, a osé Antoine Bouvier, le directeur de la stratégie d’Airbus, auditionné en mars par la commission de défense du Sénat. Nous devons nous efforcer de faire fonctionner la coopération mais c’est un exercice compliqué qui exige des concessions et des compromis. » Et la pilule peut s’avérer très amère. Dassault Aviation en sait quelque chose. Pourtant leader industriel sur le Scaf au nom de la France, l’avionneur a accepté que son partenaire Airbus détienne deux tiers de la charge industrielle parce qu’il représentait les intérêts industriels de l’Allemagne et l’Espagne !

Les États et les industriels européens ont appris de leurs erreurs. Ils ont notamment tiré les leçons des déboires de l’A 400M, l’avion de transport militaire, dont le coût total est passé de 20 à 30 milliards d’euros et qui a cumulé les retards. À l’occasion des derniers programmes, de nouvelles méthodes et de nouveaux principes de gouvernance ont été mis en place. D’abord nouer un partenariat stratégique fort au niveau des États, qui ne laisse pas de doute sur leur volonté d’aller de l’avant. C’était le principal objet de la rencontre entre la ministre française des Armées, Florence Parly, et son homologue allemande, Annegret Kramp-Karrenbauer, le 20 avril, annonçant leur détermination de trouver un accord rapide sur le Scaf. Accord finalement trouvé le 17 mai.

Choix d’États et d’industriels leaders

La coopération passe aussi par la désignation d’un véritable patron du programme, aussi bien du côté des États que des industriels. Dans le cadre du Scaf, la France a été désignée pays leader (tandis que l’Allemagne a pris les commandes du programme de char de combat du futur). Chaque pilier a été confié à un chef de file industriel : Dassault Aviation pour l’appareil, Safran pour les moteurs, Airbus pour le cloud tactique et les drones déportés…

Il a fallu établir de nouvelles règles du jeu pour mieux coopérer. Jusqu’ici le principe du retour géographique, qui vise à confier à chaque État une charge industrielle à la hauteur de son financement, s’imposait… bêtement. Résultat : c’était pratique pour faire monter en compétences certains industriels, mais très loin d’être un gage d’efficacité. Dorénavant de nouveaux principes intangibles viennent en complément, comme celui du « meilleur athlète », qui vise à attribuer le travail à l’industriel le plus compétent pour le réaliser.

Nous devons être absolument certains que c’est bien la performance qui guide notre choix quand il s’agit de notre défense et que nos militaires seront équipés du meilleur armement possible.

—  Florence Parly, ministre française des Armées

« Nous devons être absolument certains que c’est bien la performance qui guide notre choix quand il s’agit de notre défense et que nos militaires seront équipés du meilleur armement possible », a justifié Florence Parly. Son application ne va pas forcément de soi. Airbus et Dassault Aviation se sont par exemple déchirés pour l’attribution des lots les plus stratégiques : les commandes de vol indispensables pour la manœuvrabilité de l’avion, le système de mission qui définit les capacités opérationnelles de l’appareil, la furtivité…

Préférence européenne à double tranchant

Cette boîte à outils de l’industrie européenne de défense doit encore être complétée. L’absence de règles claires en matière de propriété intellectuelle a failli faire capoter le Scaf. Cette problématique oppose les industriels aux États clients, Dassault refusant mordicus de brader son savoir-faire aéronautique de plus d’un siècle et les États craignant de retrouver avec une boîte noire à bord de l’appareil sans avoir les clés technologiques pour la faire évoluer. « Ce n’est pas parce que vous savez comment fonctionne un avion, comment il est fait, que vous avez les règles qui font qu’on y arrive [à produire l’avion, ndlr] », s’est défendu Éric Trappier, le PDG de l’avionneur.

Quant à la préférence européenne, elle peut être à double tranchant. Pour la motorisation du futur drone Male, Safran est en concurrence avec l’italien Avio, filiale du groupe américain GE. « Ces mises en compétition doivent respecter les exigences techniques, mais aussi les exigences contractuelles en matière d’absence de composants Itar [réglementation américaine sur l’exportation des systèmes d’armes, ndlr], de droits d’utilisation et de modification », avertit, vigilante, la Direction générale de l’armement (DGA). Airbus, lui, est bien placé pour savoir que la préférence européenne peut se payer très cher.

En voulant absolument développer un nouveau moteur made in Europe pour l’A 400M plutôt que de prendre le moteur nord-américain disponible sur étage de Pratt & Whitney, le programme avait pris un retard considérable. Des concessions et des compromis seront là encore nécessaires. C’est à ce prix que l’Europe de la défense décollera.

Deux pays, deux profils d’armées
 

	France	Allemagne
Statut militaire	Puissance nucléaire et pays membre du Conseil de sécurité des Nations unies	Armée conventionnelle, premier contributeur financier à l’Otan après les États-Unis
Doctrine européenne	Autonomie stratégique européenne	Prédominance de l’Otan et dépendance assumée vis-à-vis des États-Unis
Effectif des armées	206 000 (2019)	183 900 soldats (2020)
Type d’armée	Armée de projection avec 30 000 soldats engagés	Armée de défense et de soutien, avec près de 3 000 soldats engagés sur des opérations extérieures
Dépenses militaires en % du PIB*	2,1 % du PIB (2020) soit 52,7 milliards de dollars	1,4 % du PIB soit 52,8 milliards de dollars
Poids des exportations sur la période 2016-2020*	Troisième exportateur mondial avec 8,2 % du marché	Quatrième exportateur mondial, avec 5,5 % du marché
Contrôle du Parlement sur le budget des armées	Loi de programmation militaire d’une durée de sept ans	Vote au-delà d’un financement de 25 millions d’euros
Armement des drones	Oui	En débat (accord sur l’Eurodrone)

* Sources : Sipri ; Bundeswehr - Illustration : Shutterstock