C’est une nouvelle industrie qui sort de terre dans le nord de la France, elle apporte avec elle son lot de défis. Sur d’immenses friches industrielles, les engins de construction ont laissé derrière eux d’imposants ensembles industriels aux accents anglophones : des gigafactories. Deux d’entre elles ont déjà produit leurs premières cellules de batterie lithium-ion. Il s’agit d’ACC et d’AESC. La première, soutenue par Stellantis, Mercedes-Benz et Saft (filiale de TotalEnergies) a inauguré en juin 2023 son premier bloc de production de 14 GWh à Billy-Berclau/Douvrin (Pas-de-Calais) quand la seconde installe en ce moment ses lignes de production à Douai (Nord).
À l’intérieur de celle-ci, les machines attendent toujours d’être déballées. «L’usine est toujours en cours d’installation», raconte Sébastien Rouaud, son directeur, en arpentant ce site de 10 hectares avec une hauteur sous plafond digne d’une cathédrale. Cet ex-dirigeant de Stellantis a débarqué dans le Nord en juin 2024 pour lancer la production sur ce site, implanté à quelques centaines de mètres de l’usine Renault, son client. Sur un terrain ayant jadis appartenu au constructeur automobile, la première «tranche» de l’usine du chimiste AESC (pour Automotive Energy Supply Corporation) est d’une capacité de 9 GWh.
De quoi équiper peu ou prou 200000 véhicules par an, selon la taille de la batterie. Les piles doivent équiper les nouvelles voitures électriques R5, R4 et l’Alpine A290. Si des cellules de test ont déjà été produites, les premiers modules commercialisables (les produits finaux d’AESC, composés de plusieurs cellules) sont attendus pour mars 2025. En attendant, les nouvelles stars du Losange sont fournies en batterie par la même entreprise, depuis la Chine.
AESC construit trois usines en Europe
AESC Envision est un acteur du stockage énergétique mondial qui voit grand. Depuis 2019, l’entreprise est détenue à 80% par le groupe énergétique chinois Envision et à 20% par Nissan. Le constructeur nippon a maintenu une part minoritaire dans ce qui était autrefois son activité batteries, lancée en 2007 en collaboration avec le groupe de technologies NEC. Contrairement à ACC, jeune entreprise novice dans la production de piles, la marque AESC opère des usines autour du globe : quatre en Chine, deux au Japon, une aux États-Unis et une en Angleterre.
À Sunderland, au nord-est du pays, sa première usine de petite taille va bientôt être rejointe par un important site de production, à proximité directe de l’usine européenne phare de Nissan. En parallèle, AESC a débuté en juillet 2024 la construction d’une usine en Espagne, à Navalmoral de la Mata. Et termine donc de s’installer en France. Bref, de nombreux projets simultanés, signe d’un carnet de commande bien rempli auprès de divers donneurs d’ordre comme Renault, Nissan, Honda, Daimler…
La batterie, une nouvelle industrie... Complexe à maîtrisier
Le défi, désormais, va être de faire tourner ces usines et d’atteindre rapidement le plein régime pour les rentabiliser – la gigafactory de Douai représente un investissement de 1,3 milliard d’euros. La tâche est loin d’être aisée en Europe, où l’industrie de la batterie est seulement en train d’éclore. À Douvrin, ACC en fait actuellement la douloureuse expérience. Son usine devait initialement monter en cadence au cours de l’année 2024 pour livrer les nouveaux véhicules à batterie de Stellantis : les Peugeot 3008 et 5008 ainsi que l’Opel Grandland. Résultat : seuls quelques petits milliers de produits en état de commercialisation seront fabriqués en 2024.
«C’est significativement moins que ce qu’on avait prévu», consent le PDG de l’entreprise, Yann Vincent, qui garde l’espoir d’équiper entre 100000 et 150000 véhicules en 2025 (pour une capacité totale entre 250000 et 300000 véhicules). «Le problème que nous avons, c’est qu’il faut rejoindre le niveau d’expertise des asiatiques, qui ont commencé il y a vingt ans ! Ça prend du temps», explique le dirigeant au sujet de la courbe d’apprentissage dans cette industrie de type process très exigeante. «On a les mêmes équipements et on a les compétences. Ce qui nous manque, c’est le savoir-faire», commente un fin connaisseur du secteur.
AESC pourrait-il rencontrer les mêmes difficultés à Douai ? «On croise les doigts, je pense que notre connaissance fera la différence», raconte Laurent Etifier, le directeur commercial Europe de l’entreprise. «Il faut à peu près six mois pour qu’une ligne de production atteigne 100% de sa performance. Donc oui, c’est très court. C’est basé sur notre expérience. Il y a des entreprises qui font plus vite ou annoncent qu’elles vont plus vite, mais de manière générale, ça varie entre 6 et 9 mois», poursuit-t-il. Pour assurer un démarrage sans accrocs, des salariés chinois seront présents dans l’usine pendant toute la durée de la montée en cadence.
3,15 milliards d'euros engagés... et ce n'est pas fini
ACC et AESC aujourd’hui, Verkor et ProLogium demain : la réussite de ces projets est primordiale tant pour ces entreprises que pour leurs clients constructeurs (qui ont parfois investi des sommes colossales dans ces projets, à l’instar de Stellantis), mais également pour l’État français, qui voit dans l’émergence de cette nouvelle filière de l’automobile l’expression de la souveraineté de la France sur le plan économique et industriel.
Au total, l'Hexagone a investi près de 3,15 milliards d’euros dans l’ensemble de la filière batterie depuis 2017. Dans une note publiée fin octobre, la Direction générale des Entreprises (DGE) explique que «près de 550 millions d’euros ont été consacrés à plus de 80 projets sur l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries» en plus de 2,6 milliards d’euros mobilisés pour le «projet de gigafactory de cellules (ACC) et quatre projets sur des matériaux avancés pour les batteries (Arkema, Tokai Cobex Savoie et deux projets de Syensqo)».
L’usine d’AESC n’a quant à elle pas été directement subventionnée par l’État français, mais a perçu 450 millions d’euros de la Banque européenne d'investissement (BEI). Quant aux deux futurs projets sur le territoire français, prévus à Dunkerque : Verkor a également obtenu un financement de la BEI à hauteur de 400 millions d’euros et pourra recevoir jusqu’à 659 millions d’euros de subvention de l’Etat français. Quant au taïwanais ProLogium, «la Commission européenne a validé un montant de 1,5 milliard d’euros, soit l’aide française maximale qu’ils pourront toucher, indique la DGE à L’Usine Nouvelle. Nous avons choisi de soutenir ce projet car ProLogium pourrait être parmi les premiers en Europe à industrialiser cette technologie. Son calendrier est ambitieux, et nous ne voulons pas rater le coche de la batterie tout-solide».
