L’Europe va-t-elle tirer le frein à main sur l’interdiction de vendre des véhicules dotés de moteurs à combustion interne au 1er janvier 2035 ? La clause de revoyure, initialement prévue en 2026 pour réviser la pertinence de cette mesure phare du Pacte Vert pour l’Europe et du premier mandat d’Ursula von der Leyen à la tête de la Commission européenne, a été avancée à 2025 face aux difficultés que rencontre le secteur. Et en particulier les équipementiers, qui multiplient les restructurations et fermetures d’usines, confrontés à un marché automobile continental en retrait. Entre janvier et juin, la production automobile est en recul de 3,6% et les immatriculations ont baissé de 1,9% par rapport à la même période un an plus tôt.
Sous l’impulsion de l’exécutif européen, une consultation publique est ouverte jusqu'au 29 septembre 2025 pour permettre aux parties prenantes de donner leur avis sur la loi. Cette occasion de peser sur les débats n’a pas échappé aux industriels. Nombre de champions européens de l’automobile estiment que la mise au rebut du moteur thermique est un «totem» qui bouleverse leur domination technologique et leur équilibre économique.
«Surcontrainte réglementaire» européenne
Ancrée dans le marbre réglementaire européen en 2023, la mesure est pourtant présentée comme la condition sine qua none pour décarboner le secteur des transports à horizon 2050. «On a voté pour un truc un peu dogmatique [...] sans même se poser la question de savoir si on maîtrise la technologie, si elle ne suscite pas des dépendances dangereuses, sans regarder son implication sociale», regrette Laurent Favre, à la tête du sous-traitant français OPmobility (ex-Plastic Omnium).
Le PDG blâme une Europe où la «surcontrainte réglementaire fait que les voitures sont de plus en plus chères et que donc le marché se replie». La solution, selon lui : assouplir la loi, qui se focalise trop sur les nouvelles immatriculations et pas assez sur les voitures déjà en circulation. «Le parc vieillit et n’a jamais autant pollué», assure Laurent Favre, qui rappelle que l’âge moyen d’une voiture en Europe est supérieur à douze ans.
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Laisser la porte ouverte à l'hybride
«On estime que la consommation moyenne du parc, c’est 150 grammes de CO2 émis par kilomètre. Les petits véhicules électriques hybrides rechargeables qui ont une vraie autonomie en batterie, c’est une vingtaine de grammes de CO2. Est-ce qu’on est heureux avec un parc qui reste vieux, l’électrique qui ne se développe pas (15,6% des ventes au premier semestre, NDLR) et des emplois qui sont détruits ou est-ce qu’on se dit que si on n’est pas à zéro mais à 20, c’est beaucoup mieux que 150 grammes ?», interroge le patron.
Ce discours est loin d’être isolé. «Un véhicule hybride rechargeable avec une autonomie de 100 kilomètres en électrique et des systèmes intelligents qui forcent les gens à recharger leur batterie quand ils le peuvent, ce n’est pas zéro CO2, mais on n’en est vraiment pas loin», abonde le patron de Valeo, Christophe Périllat.
Une position proche de celle que formule le lobby allemand de l’automobile, la VDA. L’association, qui représente des grands sous-traitants tels que Bosch, ZF, Schaeffler ou Mahle, a publié en juin un document qui suggère de réduire l’objectif de 100% à 90% de véhicules zéro émission en 2035, laissant la porte ouverte à la technologie hybride. Les industriels ont de longue date décrié la transition vers le tout-électrique, préférant la «neutralité technologique» : le législateur fixe l’objectif à atteindre ; le secteur choisit la ou les solutions pour y parvenir. Le recours aux carburants alternatifs neutres en carbone, intégré à la réglementation sous l’impulsion de l’Allemagne, est ainsi présenté par les entreprises comme l’une des solutions permettant de limiter la facture écologique.
«Plus de 40 % des fournisseurs européens déficitaires en 2025» ?
À l’exception notable de Volkswagen, qui domine de la tête et des épaules le marché européen (y compris sur les véhicules électriques), les constructeurs allemands souhaitent également plus de souplesse. «Le système actuel est un désastre », lance ainsi le dirigeant de BMW, Oliver Zipse. «Le plan de transformation de l'industrie automobile européenne doit dépasser l'idéalisme pour tenir compte des réalités industrielles et géopolitiques», a écrit mi-juillet Ola Källenius, le PDG du groupe Mercedes-Benz, dans une tribune publiée par le magazine britannique The Economist. Faute de quoi, «cela aura des conséquences négatives sur le climat, l'emploi, la prospérité et l'ensemble de l'écosystème automobile, aggravant les problèmes d'un secteur déjà en difficulté : plus de 40% des fournisseurs européens de composants et de technologies automobiles pourraient être déficitaires en 2025.»
En Allemagne, la coalition au pouvoir (les chrétiens-démocrates de la CDU/CSU avec les sociaux-démocrates du SPD) n’a pas renié l’objectif du 100% électrique, et la CDU du chancelier Friedrich Merz l'a appelé de ses vœux durant la campagne pour les élections fédérales fin février. Au niveau européen, le Parti populaire européen (PPE) conservateur, emmené par l’allemand Manfred Weber, a, lui aussi, demandé la révision de la règle. Des pays comme la Pologne et la République tchèques y sont favorables. C’est également le cas de l’Italie. «Nous devons former immédiatement un front commun pour surmonter la folie du Green Deal», a déclaré en mars le ministre italien de l'Industrie, Adolfo Urso.
Rouvrir la «Boîte de Pandore» réglementaire
Mais tout le monde n’est pas exactement sur la même ligne. Le gouvernement français s’est dit prêt à écouter les industriels pour trouver des solutions, mais sa ligne rouge reste intacte : pas question de transiger avec les objectifs de décarbonation. Cette posture se vérifie aussi chez certains industriels, comme Volvo et Renault. Dans les couloirs du constructeur tricolore – qui n’a pourtant pas hésité à réclamer des règles plus souples entre 2025 et 2027 pour éviter de devoir régler des amendes –, on redoute depuis quelques mois l’ouverture de cette «boîte de Pandore», qui pourrait remettre en question les lourds investissements capacitaires et de recherche et développement réalisés ces dernières années.
