Lorsque la Commission européenne a mis sur la table, en juillet 2021, un objectif de réduction de 100% des émissions de CO2 des voitures neuves d’ici à 2035 (par rapport à 2021), il leur a fallu quelques instants pour réagir. Mais quand ils ont saisi l’ampleur du projet – qui revient à interdire dans une dizaine d’années la vente de véhicules neufs dotés de moteurs thermiques –, bon nombre de constructeurs, peu enclins à prendre le virage de l’électrique, ont fait entendre leur colère. Et ils ont fourbi leurs armes afin de tenter de renverser la vapeur. En vain. Car deux ans plus tard, c’est bien sur cette décision forte que l’Union européenne s’est finalement accordée. Cependant, l’affaire n’est pas terminée.
Retour au 14 juillet 2021. La Commission adopte un projet visant à réduire les émissions des voitures de 55 % et des camionnettes de 50 % d’ici à 2030, afin d’atteindre l’objectif de zéro émission pour les nouvelles voitures et les camionnettes en 2035. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea) fustige immédiatement une proposition «non viable» et «pas rationnelle». Oliver Zipse, le directeur général de BMW, qui était alors à la tête de l’Acea, appelle d’emblée les «institutions de l’UE à se concentrer sur l’innovation plutôt que de (…) bannir une technologie spécifique». La bataille est lancée.
Une clause de revoyure en 2026
La cible ? Le Parlement européen et le Conseil de l’UE, missionnés pour négocier la proposition. La position des eurodéputés est votée en juin 2022 par 339 voix pour, 249 contre et 24 abstentions. Le vote est qualifié de «décision contre le marché, contre l’innovation et les technologies modernes» par Hildegard Müller, à la tête de l’union des constructeurs outre-Rhin. Le président de la commission de l’Environnement du Parlement, Pascal Canfin, évoque, lui, un «tsunami de lobbying» s’abattant sur l’institution. Les États s’accordent sur les grandes lignes le même mois. Puis, en octobre 2022, États et Parlement finissent par s’entendre.
À Bruxelles, c’est l’attitude de BMW qui revient le plus souvent à la mémoire : son idée d’introduire un système d’achat de crédits carbone pour continuer de vendre des véhicules thermiques a laissé bon nombre d’observateurs pantois. «Chaque marque avait sa stratégie et parmi les marques les plus rétives, il y avait aussi Skoda, propriété de Volkswagen, se souvient Neil Makaroff, du think tank Strategic Perspectives. D’autres entreprises, à l’image de Volvo, étaient plus allantes, car elles avaient un avantage compétitif, s’étant déjà tournées vers l’électrique.»
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Un cas d'école de lobbying acharné
Début 2023, le Parlement a validé l’accord, mais il a été plus difficile pour le Conseil de donner le feu vert définitif parce que, dans une ultime tentative de déstabilisation, Berlin a refusé de signer. La Commission a dû préciser que les carburants de synthèse pourront bien venir nourrir des moteurs à combustion… si le bilan en matière d’émissions de CO2 reste neutre. Publié au Journal officiel en avril 2023, le texte reste un cas d’école de lobbying acharné.
Par le biais d’un acte d’exécution, la Commission doit spécifier comment les véhicules qui roulent grâce à des carburants neutres en CO2 contribueront aux objectifs de réduction d’émissions de l’UE. «Trouver un terrain d’entente sera compliqué car plusieurs États, comme l’Italie ou certains pays de l’Est, veulent que les biocarburants comme les carburants de synthèse soient inclus, tandis que la France et les Pays-Bas y sont opposés. L’Allemagne, elle, défend les carburants de synthèse, mais veut que la Commission soit flexible et qu’elle ouvre la porte aux carburants pas forcément neutres en CO2», détaille Lucien Mathieu, de l’ONG Transport & Environnement.
L’accord contient aussi une clause de revoyure en 2026, quand une évaluation sera menée pour dire si le texte doit être rouvert. Le groupe Volkswagen insiste sur le besoin de «clarté», tandis que Renault réclame la «mise en place d’un cadre clair et stable». «Dans son programme-manifeste, le Parti populaire européen a abandonné l’idée de revenir sur l’interdiction de la vente de nouveaux véhicules thermiques dès 2035», ajoute Lucien Mathieu, qui y voit «un désir de favoriser la stabilité réglementaire, plutôt que de rouvrir des discussions qui ne feraient gagner personne, hormis les secteurs du pétrole et du gaz». De son côté, le groupe Identité et Démocratie, qui réunit l’AfD (extrême droite allemande) et le Rassemblement national, n’a pas encore publié de programme, mais s’est toujours opposé à l’interdiction.
