Quand la Commission européenne a mis sur la table un objectif de réduction de 100% des émissions de CO2 des voitures et utilitaires neufs d’ici à 2035 (par rapport à 2021), il leur a fallu quelques instants pour percuter. Mais quand ils ont saisi l’ampleur du projet – car oui, cela revient à interdire dès 2035 la vente de véhicules neufs dotés de moteurs à combustion – bon nombre de constructeurs, peu enclins à prendre le virage de l’électrique, ont laissé éclater leur colère. Et ont immédiatement fourbi leurs armes pour tenter de renverser la vapeur. En vain. L’Union européenne (UE) s’est bel et bien entendue en 2023 sur le dossier. Mais l’affaire n’est pas terminée.
Proposition "non viable"
Coup d'œil dans le rétroviseur : retour au 14 juillet 2021. Alors que, fête nationale oblige, la France tourne au ralenti, outre-Quiévrain, la Commission propose, dans la cadre de son emblématique paquet «Fit for 55», l’idée de réduire les émissions des voitures de 55% et des camionnettes de 50% d'ici à 2030, afin d'atteindre l'objectif de zéro émission pour les nouvelles voitures et les camionnettes en 2035. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), installée sur le même rond-point que la Commission à Bruxelles, fustige immédiatement une proposition «non viable» et «pas rationnelle». Alors à la tête de l’ACEA, Oliver Zipse, qui n’est autre que le patron de l’Allemand BMW, appelle d’emblée les «institutions de l’UE à se concentrer sur l’innovation plutôt que de (…) bannir une technologie spécifique». La bataille est lancée.
Ces «institutions de l’UE» ne sont autres que le Parlement européen et le Conseil de l’UE, les 27 Etats, missionnées pour négocier la proposition. La position des eurodéputés est votée à Strasbourg en juin 2022, par 339 voix pour, 249 contre, et 24 abstentions – sans franche majorité en faveur du texte, donc, ce qui en dit long sur sa sensibilité.
Le vote est qualifié de «décision contre le marché, contre l’innovation et les technologies modernes» par Hildegard Müller, à la tête de la puissante «Verband der Automobilindustrie», l’union des constructeurs outre-Rhin. Le président de la commission de l’Environnement au Parlement, Pascal Canfin, parle alors, dans une expression restée célèbre à Bruxelles, d’un «tsunami de lobbying» s’abattant sur l’institution. Les Etats, eux, dégagent leur «approche générale» le même mois. Fin 2022, un accord «en trilogue» (comprendre : entre Etats et Parlement) est trouvé.
Un cas d'école de lobbying acharné
A Bruxelles, lorsque ces pourparlers sont évoqués, c’est souvent l’attitude de BMW qui revient en mémoire : son idée de mettre en place un système d’achat de «crédits carbone» pour continuer de vendre des véhicules thermiques a laissé bon nombre d’observateurs pantois. «Chaque marque avait sa stratégie et parmi les marques les plus rétives, il y avait aussi Skoda, propriété de Volkswagen», se souvient Neil Makaroff, directeur du think tank Strategic Perspectives, qui note que «d’autres entreprises, à l’image de Volvo, étaient plus allantes, car elles avaient un avantage compétitif étant donné qu’elles s’étaient déjà tournées vers l’électrique».
Le Parlement valide l’accord début 2023 (par 340 voix pour, 279 contre et 24 abstentions), mais le feu vert définitif du Conseil, lui, est encore plus difficile à enregistrer. Dans une ultime tentative de déstabilisation, Berlin refuse de valider l’accord – le Parti libéral-démocrate (FDP) allemand, membre de la coalition au pouvoir, ayant fait du sujet des carburants de synthèse une bataille politique. Dans un dénouement inédit, la Commission doit à nouveau entrer dans la danse et préciser que les carburants de synthèse pourront bien venir nourrir des moteurs à combustion… si le bilan en matière d’émissions de CO2 reste neutre. Publié au Journal officiel en avril l’an dernier, le texte reste un cas d’école de lobbying acharné.
Besoin de clarté
Mais la bataille n’est pas terminée : par le biais d’un «acte d’exécution», la Commission doit encore spécifier comment les véhicules qui roulent grâce à des carburants neutres en CO2 contribueront aux objectifs de réduction d'émissions de l’UE. Pour l’heure, l’exécutif européen n’est pas en mesure de donner une date de rendu des travaux.
«Trouver un terrain d'entente sera compliqué, car certains Etats, comme l’Italie ou certains pays de l’Est, veulent que les biocarburants comme les carburants de synthèse soient inclus, tandis que la France et les Pays-Bas y sont opposés. L’Allemagne, elle, défend les carburants de synthèse, mais veut que la Commission soit flexible et qu’elle ouvre la porte aux carburants pas forcément neutres en CO2», détaille Lucien Mathieu, qui suit cet épineux dossier pour l’ONG Transport & Environnement.
Revoyure en 2026
L’accord conclu par les co-législateurs contient aussi une «clause de revoyure» en 2026, date à laquelle une évaluation sera menée pour dire si oui ou non, le texte doit être rouvert. De son côté, le 13 mars, le groupe Volkswagen a insisté sur le besoin de «clarté», soulignant la nécessité «de mettre un terme à ce débat pour que l’on puisse faire des plans raisonnables pour le futur». Dans sa «lettre aux Européens» en amont des élections de juin, Luca de Meo, directeur général de Renault, dit peu ou prou la même chose, réclamant «la mise en place d’un cadre clair et stable».
«Dans son manifeste, le Parti populaire européen (PPE) lui-même [arrivé premier aux élections de 2019, ndlr] a laissé tomber l’idée de réclamer l’abandon de l’interdiction de la vente de nouveaux véhicules thermiques dès 2035», relate encore Lucien Mathieu, qui y voit «un désir clair de favoriser la stabilité règlementaire, plutôt que de rouvrir des discussions qui ne feraient gagner personne, hormis les secteurs du pétrole et du gaz». De son côté, le groupe Identité et Démocratie qui réunit l'extrême droite allemande, l'AfD et le Rassemblement national, n'a pas encore publié de programme, mais s'est toujours opposé à l'interdiction.
