Dans une transition énergétique qui promet quelques à-coups, mieux vaut être préparé à tous les scénarios. Carlos Tavares, le patron de Stellantis, le répète à qui veut l’entendre. Et ce n’est pas le fabricant de batteries franco-allemand ACC (Automotive Cells Company) qui dira le contraire. Pas seulement parce que Stellantis est son premier actionnaire, mais parce que l’entreprise franco-allemande confirme mardi 4 juin avoir mis en pause ses investissements industriels dans ses deux futures gigafactories de cellules de batteries.
La friche industrielle en marge de l’usine Opel à Kaiserslautern (Rhénanie-Palatinat), qui devait voir les premières machines de chantier arriver à l’automne 2023, devra donc patienter encore un peu. Même cas de figure pour le site italien de Termoli (au sud du pays). Les deux projets sont suspendus jusqu’à nouvel ordre, «le temps d’adapter notre stratégie technologique puis notre feuille de route industrielle», détaille Matthieu Hubert, secrétaire général d’ACC, qui précise à L'Usine Nouvelle que «cette mise à jour devrait être finalisée fin 2024 ou début 2025». L’information a d’abord été révélée par le journal régional allemand Die Rheinpfalz, puis relayée par nos confrères des Échos.
En France, l’usine de Douvrin (Nord) poursuit sa phase de démarrage avec une capacité initiale de 15 gigawattheures. Une seconde tranche, de taille identique, est en cours de construction depuis octobre 2023. L’avancée du chantier n’est pas influencée par les récentes décisions d’ACC, assure l'entreprise.
R&D en cours sur la technologie LFP
L’entreprise motive sa décision de retarder ses plans par le besoin d’adapter son portefeuille technologique aux demandes du marché. En clair : les batteries lithium-ion NMC (nickel manganèse cobalt) qu’elle souhaitait jusqu’à présent construire dans l’ensemble de ses usines ne sont pas la panacée, et cette technologie nécessite d’être secondée. Très populaires en raison de leur faible coût malgré une plus faible densité énergétique que leur équivalent NMC, les batteries de type LFP (phosphates de fer lithié) sont pour l’heure le choix le plus rationnel. «Nous travaillons sur la technologie LFP et ses potentielles variantes», confirme Matthieu Hubert.
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Preuve de l’intérêt pour cette technologie, de nombreuses voitures de marques chinoises en sont déjà équipées et plusieurs constructeurs présents en Amérique du Nord ont ou sont en train de revoir leurs plans de développement afin de les y intégrer. «Ces développements technologiques nécessitent une nouvelle phase de R&D au cours des prochains mois pour être en mesure d’industrialiser des produits abordables», détaille ACC.
«Rentabilité aux limites de ce qu’on peut accepter»
Depuis le début du projet, l’entreprise soutenue par Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies est un pari. La plupart des constructeurs font en effet appel à des entreprises spécialisées pour leur approvisionnement en cellules de batteries, alors que cette industrie est très intensive en capital.
En février 2024, ACC a levé pas moins de 4,4 milliards de dettes auprès de multiples banques pour soutenir sa croissance. Son ambition d’opérer trois usines de batteries avant 2030 nécessite «un plan d’investissement lourd», rappelait Carlos Tavares lors d’une audition devant le Sénat le 19 mars. Il assurait alors que le plan d’ACC avait un sens économique, mais présentait une «rentabilité aux limites de ce qu’on peut accepter, grâce aux financements européens et des Etats français et allemands».
