La start-up suédoise Northvolt mouline dans le vide. Le fabricant de cellules de batteries lithium-ion pourrait adapter sa feuille de route industrielle à l’issue d’une revue stratégique de ses activités, a annoncé mardi 2 juillet par voie de presse le dirigeant de l’entreprise, Peter Carlsson. Cette décision intervient quelques jours après la révélation de la perte d'un contrat de 2 milliards d’euros signé en 2020 avec le constructeur allemand BMW (investisseur dans la compagnie aux côtés de Volkswagen, Goldman Sachs Asset Management et Blackrock), au profit du fabricant coréen Samsung SDI.
Raisons invoquées : les retards de production et la mauvaise qualité des batteries sorties de l’usine de Skellefteå, implantée au nord de la Suède. Cette première (et pour l’heure unique) gigafactory a commencé la production commerciale de cellules en mai 2022. Mais deux ans plus tard, la montée en cadence reste un véritable calvaire. Northvolt a bien commencé à fournir ses clients (Scania, Volvo, Volkswagen) mais à petite échelle : dotée d’une capacité de production de 16 gigawattheures, l’usine est loin de les atteindre. Peter Carlsson a indiqué au Financial Times que Northvolt doit quintupler sa production par rapport aux niveaux actuels pour être en mesure de produire environ 1 GWh d’ici à la fin de l’année 2024. Le dirigeant a ajouté que le site devrait produire «une poignée» de GWh en 2025.
Un «examen stratégique» en cours
D’où la décision de l’entreprise de procéder à «un examen stratégique de [son] plan d'entreprise et de [son] plan de croissance afin que le moteur principal de Skellefteå soit opérationnel avant de passer aux étapes suivantes» a expliqué le dirigeant, toujours dans les colonnes du Financial Times, laissant entendre que les futurs projets d’usines en Allemagne (le chantier a été inauguré le 25 mars à Heide), Suède (à Göteborg et Borlänge) et au Canada pourraient être repoussés. Une seconde usine est déjà en cours de construction en Pologne (à Gdansk).
Les accrocs de Northvolt sont un bon indicateur des difficultés que rencontrent les nouveaux fleurons de la batterie à rendre opérationnels des outils industriels très complexes et par ailleurs très coûteux à financer. Des acteurs bien connus du secteur tels CATL, LG ou Samsung ont besoin d’un à deux ans pour atteindre un rythme de croisière, après avoir essuyé les plâtres pendant plusieurs mois avec des taux de rebut très élevés. D’avis d’expert, un taux de conformité des batteries de 95% est un objectif de long terme.
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En France, la lente montée en puissance d’ACC
En France, la gigafactory de batteries d’ACC n’échappe pas à ces difficultés à l’allumage. La production a débuté à Douvrin (Nord) en fin d’année 2023, mais l’usine ne produit pas encore à grande échelle. Elle ne peut donc pas encore fournir en batteries les Peugeot e-3008 et e-5008 dotés pour l’heure de batteries du groupe chinois BYD. Au cœur de l’usine, les salariés doivent se familiariser avec de nouvelles machines. Ils sont pour cela aidés par des équipes venues de Chine ou de Corée, d'où proviennent les fournisseurs. En juin, l’entreprise franco-allemande soutenue par Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies a mis en pause ses projets industriels en Allemagne et en Italie. Cette décision est motivée par un marché de la voiture électrique atone et la volonté de se concentrer sur le développement d’une nouvelle chimie LFP.
«ACC a commencé la production. Mais est-ce vraiment le cas ? Northvolt a commencé à produire il y a deux ans. D'accord, mais combien de batteries ont-ils produit ?», raille le directeur industriel d’un fabricant asiatique de batteries, regrettant les effets d’annonces. Au début de la production d’une usine,«les batteries sont généralement fabriquées par lots d'un millier d'unités, mais il faut attendre d'en avoir produit un million en une semaine pour affirmer que la production a véritablement démarré», assure-t-il. «Cette montée en cadence prend parfois 18 mois et c'est là qu'il y a une différence entre la communication "j'ai fabriqué une pile" et l'engagement sur le volume [auprès des clients]».
Des fabricants qui prennent leur temps
Ces difficultés justifient sans doute que certains fabricants ne se pressent pas à officialiser l’ensemble de leurs projets. PowerCo, la filiale de Volkswagen dédiée à la production de batteries, a annoncé six sites de production, mais n’en construit pour l’heure que trois en Allemagne, en Espagne et au Canada. Le fabricant chinois Svolt, qui fournit notamment les cellules LFP de la nouvelle Citroën C3 électrique, a annoncé une première usine de batteries européenne à Überherrn, en Allemagne, mais a récemment renoncé à un second projet industriel en Allemagne, invoquant la perte d’un contrat majeur.
