Entre deux forêts de sapins, difficile de rater l’usine Northvolt Ett. A la sortie de la ville suédoise de Skelleftea, à deux cents kilomètres au sud du cercle polaire, les imposants bâtiments gris sombre tranchent avec le grand champ de neige alentour et le ciel laiteux de cette fin mars. Tout autour, des pelleteuses s’activent en rythme autour des énormes blocs rectangulaires, tandis que des employés en veste fluo s’affairent au pied de charpentes métalliques en cours de montage.
Seul un tiers de l’usine finale est pour l’instant sortie de terre. « Quand elle sera terminée, l’usine s’étendra jusqu’à la lisière de la forêt que vous voyez là-bas », décrit Sanna Bäckström, la responsable de la communication du site, en désignant une ligne à près d’un kilomètre de distance. Les bâtiments devraient couvrir 50 hectares au final, derrière les bureaux logés dans des préfabriqués le long de la route d’accès enneigée. Au fond, on aperçoit celui de la future usine de recyclage de Northvolt, qui devrait récupérer les métaux des rebuts de la production de batteries. « Les machines sont en train d’y être installées », précise Sanna, préposée aux visites du site.
Jusqu’ici, la start-up suédoise fondée en 2016 par deux anciens de Tesla, Paolo Cerruti et Peter Carlsson, a réussi à tenir son pari : elle a été la première société européenne à assembler des cellules de batteries pour les véhicules électriques. A l’usine de Skelleftea, la production commerciale des premières batteries lithium-ion a commencé en mai 2022, il y a un an. Pour Northvolt, tout le défi va désormais consister à monter en cadence. Moins d’un gigawattheure est sorti des lignes pour l’instant. A pleine capacité, l’usine devrait produire 60 GWh par an, de quoi fournir un million de véhicules environ.
A pleine capacité en 2025-2026
Mais pas avant 2025-2026. « C’est le plus difficile. Nous avons prouvé que nous savions produire des batteries. Mais il faut maintenant accélérer pour sortir de gros volumes », reprend la porte-parole du groupe. Démarrée avant les autres projets de gigafactories européennes, comme ACC, la start-up reconnaît avoir accumulé du retard sur sa montée en charge. La faute à la pandémie qui a compliqué la construction et la livraison des équipements de l’usine. « C’est une entreprise qui a grandi très vite. Elle doit désormais entrer dans une phase de structuration », complète Barbara Thierart, la vice-présidente de la division Systems de Northvolt depuis un an et demi, après un long passage chez Renault Nissan.
A l’intérieur du bâtiment principal, une longue ligne de fours doit déposer les matériaux actifs de cathode sur une fine couche d’aluminium. De l’autre côté, un couloir de 300 mètres de long dessert des salles en atmosphère pressurisée. Par les fenêtres disposées à intervalle régulier, on aperçoit des ouvriers en combinaison blanche et masques chirurgicaux penchés sur des machines en plein réglage. « C’est notre ligne la plus récente », assure la responsable de la communication.
L'enjeu clef de l'énergie
Difficile d’en voir beaucoup plus. Tout au bout, les batteries déjà produites sont entreposées dans des bacs scellés. Northvolt a déjà sécurisé pour 55 milliards d’euros de commandes auprès du fabricant de poids lourds Scania et des constructeurs Volvo, BMW et Volkswagen. Devant, un tableau blanc est recouvert d’inscriptions en chinois. L’Asie dominant la course aux batteries, la plupart des équipements sont importés de Chine.
Avec son usine suédoise, Northvolt espère damer le pion à ses concurrents asiatiques par sa capacité à produire « la batterie la plus verte du monde ». Un enjeu qui devrait devenir d'autant plus stratégique pour les constructeurs automobiles si les règlementations, comme le nouveau bonus électrique sous conditions environnementales annoncé par Emmanuel Macron, se multiplient en Europe. « L’empreinte carbone en Chine est de 97 kg de CO2 par kilowattheure. Nous devrions être autour de 30 et 40 kg de CO2 par kwh », calcule Anders Thor, le porte-parole du groupe. Une grande partie de cette ambition passe par l’énergie. Si Northvolt s’est implanté dans cette partie de la Suède, c’est parce que la compagnie d’électricité municipale Skelleftea Kraft lui a garanti un accès en abondance à de l’hydroélectricité et à faible coût.
Un argument clef alors qu’un tiers de l’empreinte carbone des batteries tient à l’énergie utilisée pour leur fabrication. Une autre partie importante tient à celle de la logistique. Pour la limiter, la start-up suédoise a encouragé ses sous-traitants à s’implanter à proximité. Début avril, le sud-coréen Donjin a ouvert son usine sur une autre zone industrielle de Skelleftea. Idem pour le groupe chinois KDL, qui fabrique les enveloppes d’aluminium des batteries. Le Suédois a aussi co-investi dans un projet de raffinerie de lithium à Setubal, au Portugal.
Le défi des compétences
En s’installant dans le grand Nord, Northvolt s’est créé un challenge supplémentaire : devoir recruter à tour de bras dans une ville qui ne connaît pas le chômage et a longtemps vu ses habitants partir vers le sud du pays, faute d’opportunité de travail. Quelque 1 600 salariés travaillent déjà dans l’usine, mais le site devrait en compter 4 000 d’ici trois ans. « Ce sont 100 à 200 personnes à recruter chaque mois », reconnaît-on en interne, alors que 80 nationalités cohabitent déjà dans l’usine et la moitié des salariés seulement sont Suédois.
En aparté, le groupe confie crouler sous les CV, envoyés du monde entier. « Mais nous recherchons des compétences particulières », pointe la direction qui refuse de communiquer des chiffres de peur de « donner l’impression que ce serait trop facile ». Les difficultés de recrutement s’annoncent plus sévères dans les petites entreprises et chez les sous-traitants locaux. La municipalité de Skelleftea, qui a longtemps vécu des mines d’or et du bois, se mobilise à plein pour y remédier. Elle accélère son plan pour construire de nouveaux logements et des écoles, notamment une bilingue, pour anticiper l’afflux de nouveaux habitants. Pole Emploi a inspiré un programme local de recrutement sans CV, sur des tests d’aptitude de personnes sans les compétences nécessaires.
D'autres sites hors du grand Nord suédois
Le problème dépasse la région de Skelleftea. « Il faudrait 1 500 ingénieurs batterie par an pour l’automobile en Suède. Il n’y a qu’un programme de master qui en forme », s’inquiète-t-on dans l’entreprise. Pour suivre les besoins des constructeurs européens en batteries, Northvolt avance en parallèle la construction d’autres sites, en plus de son vaisseau-amiral de Skelleftea. Le groupe, qui a levé 8 milliards d’euros en dettes et equity, a démarré la construction d’un centre de R&D commun avec Volvo à Göteborg, dans le sud du pays. Avec l’objectif d’y adosser rapidement une seconde gigafactory, en coentreprise avec Volvo, pour répondre aux besoins du constructeur.
Le groupe vient aussi de racheter une ancienne papeterie dans le centre du pays, fermée en 2021 par Stora Enso, afin d’y produire des matériaux actifs de cathode, qui devrait ouvrir fin 2024. « Il y a un avantage : 450 personnes y travaillaient, avec des compétences très proches de ce que l’on cherche », pointe le porte-parole. Northvolt a enfin levé les doutes mi-mai autour de l’implantation de sa troisième gigafactory de 60 GWh dans le nord de l’Allemagne. Face aux subventions massives déroulées par les Etats-Unis pour attirer le fabricant européen de l’autre côté de l’Atlantique, le patron de Northvolt, Peter Carlsson, a fait monter les enchères pour maintenir son projet annoncé il y a un an. Le nouveau cadre temporaire validé par Bruxelles pour les aides d’Etat, qui autorise davantage de subventions à certains projets de technologie verte, lui a permis d’obtenir gain de cause.
