Entre les biocarburants deuxième génération (2G) qui feraient entrer «dans un monde inconnu» dès lors que l’on veut passer «à une échelle industrielle», les carburants synthétiques qui ne seraient «pour l’instant qu’un concept» et l’hydrogène vert «futuriste», Patrick Pouyanné n'a guère épargné les nouveaux carburants alternatifs. Le PDG de TotalEnergies - qui continue d'investir massivement dans les fossiles - était auditionné au Sénat mercredi 5 avril, dans le cadre d’une mission d’information sur le développement d’une filière de biocarburants, de carburants synthétiques durables et d'hydrogène vert. Mais le dirigeant a argumenté son point de vue, bien au-delà de questions du surcoût de production. Même si, «pour donner un ordre de grandeur», il a d’abord rappelé que les carburants synthétiques étaient «jusqu’à dix fois plus cher que le kérosène que l’on met dans les avions».
Un enjeu de matières premières pour les biocarburants
Pour les biocarburants de deuxième génération, exigés pour les carburants aériens durables (CAD ou SAF en anglais) par le législateur français et produits uniquement à base de déchets et non de cultures dédiées (première génération ou 1G), «la limite, c’est la matière première», juge le PDG de TotalEnergies. Pour produire les biodiesels à base d’huiles usagées ou des graisses animales, et non plus à partir d’huile végétale de colza, de palme ou de soja (ce que le dirigeant surnomme 1G+), Patrick Pouyanné déclare: «Moi et les divers pétroliers, on se bat pour avoir accès à ces matières premières». Les sources d’huiles usagées et de graisses animales sont dispersées, les filières ne sont pas organisées et «les volumes ne sont pas non plus énormes», ajoute-t-il.
TotalEnergies a néanmoins réussi à sécuriser 70% de l’approvisionnement de sa future bioraffinerie de Grandpuits (Seine-et-Marne) en signant «un accord de long terme avec l’allemand Saria, un des leaders européens des graisses animales». Comme il a interdit à ses traders d’importer ces graisses de Chine, TotalEnergies «commence aussi à s’intéresser aux lipides, des graisses des déchets municipaux», via des «initiatives avec Veolia et Paprec». Et pour répondre à la demande immédiate des compagnies aériennes, «on est en train de faire du "coprocessing" dans toutes dans nos raffineries historiques, c’est-à-dire que l’on mélange des huiles usagées dans le pétrole, ce qui nous permet de produire des volumes de SAF par des systèmes volumétriques», a expliqué le dirigeant.
«Notre industrie a jeté l'éponge sur la partie 2G»
En revanche, «on ne sait pas fabriquer du 2G, à base de déchets forestiers ou végétaux, aujourd’hui à échelle industrielle», juge Patrick Pouyanné. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir investi dans la R&D. «On a mis beaucoup d’argent, avec Shell et les autres. Mais on arrive sur des filières de biotechnologie. Cela marche en labo, en pilote, mais cela ne marche pas à l’échelle industrielle», justifie le dirigeant.
- 2.2337+2.05
3 Avril 2026
Gazole France TTC€/litre
- 1.2539+3.07
3 Avril 2026
Gazole France HTT€/litre
- 1102.98+6.11
Mars 2026
Huile de palme - Malaisie$ USD/tonne
Pourquoi? «Sur Dunkerque, on a développé un projet BioTfuel, avec Avril et d’autres, qui consistait à prendre des déchets ligneux de forêts pour les transformer en fuel synthétique. On a fait le pilote. Mais pour passer à 100 000 barils par jour, on m’a dit: "il faut ramasser tous les déchets ligneux de la moitié nord au-dessus de Paris". Mais comment va-t-on faire? On ne va pas mettre une noria de camions sur les routes. On se heurte à un problème de densité». Et de prix: «Avec les biofuels, ce n’est pas 2 euros le litre, mais 4 ou 5 euros.» Au final, selon lui, c’est l’industrie de la cosmétique qui profite de ces travaux. «Notre industrie a plus ou moins jeté l’éponge sur la partie 2G», tranche Patrick Pouyanné.
Pour les e-fuels, du «CO2 biogénique et non anthropique»
Pour les carburants de synthèse, si le patron de TotalEnergies dit y croire finalement davantage car «là, [il voit] la chimie se faire», leur production industrielle n’est pas non plus pour tout de suite, du moins, pas en Europe. Le frein selon lui ? Encore la matière première. «Un carburant de synthèse est une combinaison chimique d’hydrogène et de carbone. Avec ça, on peut faire du méthane synthétique, du méthanol synthétique, des carburants synthétiques», a rappelé Patrick Pouyanné aux sénateurs. Mais, pour être durable, non seulement «le CO2 doit être biogénique», c’est-à-dire avoir été capté par la nature - par exemple issu de la méthanisation qui produit un biogaz avec 40% de CO2 - «et non anthropique». Cela ne rimerait à rien de remettre dans le circuit du CO2 issu des fossiles et extrait dans des fumées industrielles. Problème: l’hydrogène ne se trouve pas (ou peu) dans la nature, «il faut le fabriquer, soit sous base de gaz avec des SMR (vaporéformage) et de la capture de carbone, soit par électrolyse sous base d’électricité décarbonée», rappelle encore le PDG de TotalEnergies.
Or, à l'heure actuelle, juge-t-il «on ne fait pas d’électrolyse de l’eau. On n’a pas l’industrie pour le faire. Sur toute la planète, il y a 1 mégawatt d’électrolyseurs! Pour moi, c’est un peu plus futuriste». Et ce, pour trois raisons, explique-t-il. D’une part, parce que l’hydrogène demande des capacités supplémentaires d’électricité bas carbone, par rapport à ce qui est prévu dans la transition énergétique. «Et ce ne sont pas de petits volumes. C’est un sujet majeur qui est occulté.» Quand l’Europe se donne comme objectif de consommer 20 millions de tonnes d’hydrogène par an, dont 10 millions de tonnes produites en Europe, «c’est 200 GW d’électricité qu’il faut construire». Conséquence, «il faut qu’on construise beaucoup plus que huit réacteurs nucléaires si l'on veut faire de l’hydrogène vert en France».
D’autre part, parce que la filière d’électrolyseurs française ne serait pas prête. «On ne s’invente pas producteur d’électrolyseurs parce qu’on le décide. C’est un savoir-faire compliqué. Il va falloir du temps et il faut des étapes des qualifications industrielles qu’un certain nombre d’acteurs n’ont pas faites», prévient Patrick Pouyanné. En Europe, dans ses raffineries, TotalEnergies consomme de l’ordre de 500 000 tonnes d’hydrogène par an. «On a décidé de décarboner nos raffineries. On a un projet à La Mède avec Engie. On a un projet à Normandie avec Air Liquide. On va profiter d’être un gros consommateur d’hydrogène pour développer à l’échelle industrielle ces technologies et nous faire la main. Et si un jour, l’hydrogène devient effectivement le vecteur d’un fuel synthétique, qu’on soit capable de le produire.» Pas si simple. A La Mède (Bouches-du-Rhône), Total et Engie veulent travailler avec une start-up qui ne peut produire que 20 MW d’électrolyseurs, alors que le projet en prévoit maintenant 130 MW.
Les Etats-Unis attractifs sur l'hydrogène
Enfin, l’industriel dit manquer d’un cadre fiscal clair de ce côté de l’Atlantique. Alors que «l’Europe veut définir a priori le standard de l’hydrogène bas carbone», le standard américain, lui «va s’inventer par les entreprises. Les Américains fabriqueront leur standard en marchant», prédit Patrick Pouyanné. Résultat: avec l’Inflation reduction act (IRA) américain «qui donne une visibilité sur dix ans […] les États-Unis sont en train d’attirer une grande partie des projets qui pourraient se faire sur les fuels synthétiques».
Si c’est aux Emirats arabes unis que TotalEnergies a annoncé ses premiers investissements dans des unités de production de fuel synthétique, avec Siemens et Masdar, Patrick Pouyanné a expliqué qu’on venait de lui présenter un projet d’e-méthanol pour le maritime aux États-Unis. «L’avantage fiscal est tel que c’est sans commune mesure avec ce qui se passe ailleurs dans le monde. Cela ne veut pas dire pour autant que cela soit simple à faire. Ce n’est pas parce que l’on a les conditions qu’on a la technologie.» Pour autant, sur l’hydrogène vert, «on regarde tous les projets aux États-Unis». Pour le dirigeant de la major française, c’est là que cela se passe: «Aujourd’hui, la meilleure façon de faire de l’hydrogène vert, c’est de leur produire aux États-Unis et de le faire venir en Europe. C’est plus compétitif que de le faire sur le continent.»
Enfin, Patrick Pouyanné a également réglé leur compte aux carburants de troisième génération à base de micro-algues. «Dans les algues, on est à l’échelle du labo. Quand on parle de R&D sur les algues, au moins, on est applaudi. Mais cela ne marche pas à l’échelle industrielle», casse-t-il encore. D’ici à cinq ans, d'autres innovations, auxquelles il croit beaucoup, le feront peut-être changer d’avis, comme il l’explique lui-même. Reste à voir ce qui trouvera grâce à ses yeux.
