Impossible d’y avoir échappé en 2022. Les acteurs du transport aérien n’ont eu qu’un mot à la bouche : SAF, pour Sustainable Aviation Fuel. Des exemples ? Airbus a multiplié cette année les vols d’essais intégrant 100% de SAF avec des avions et des hélicoptères, ou 29% pour un A400M. En fin d’année, l’avionneur européen a même annoncé un partenariat avec le finlandais Neste, premier producteur mondial de SAF. Boeing, ardent partisan des carburants durables, en a acheté fin 2022 pour quelque 7,5 millions de litres. Quant à l’aéroport d’avions d’affaires de Paris-Le Bourget, il est dorénavant en mesure de fournir du SAF. Et Air France-KLM, qui compte avant tout sur ce type d'alimentation pour décarboner ses vols, a signé avec TotalEnergies un accord pour lui en fournir 800 000 tonnes. SAF qui peut !
Derrière cette ruée, un constat partagé par l’ensemble des acteurs du transport aérien : les SAF constituent l’arme de décarbonation massive de l’aviation mondiale, qui vise la neutralité carbone pour 2050. Ils pourraient à eux seuls représenter les deux tiers du chemin à parcourir. L’énergie électrique ? Pas assez performante pour espérer réduire fortement les émissions de CO2 des avions. L’hydrogène, porté par Airbus et son projet devant aboutir en 2035 ? Cette solution ultra complexe ne pourra avoir un réel impact qu’au cours de la deuxième moitié du XXIème siècle, de l’aveu même de Guillaume Faury, président exécutif de l’avionneur européen. D’où l’espoir que constituent les SAF : ils auraient le potentiel de réduire jusqu’à 80% des émissions de CO2 d’un vol, sur l’ensemble du cycle de vie du carburant.
La production commence à décoller
Mais de quoi s’agit-il exactement ? Derrière l’acronyme se cachent moins d’une petite dizaine de filières de production bien distinctes, certifiées par l’organisme américain ASTM. Principale voie développée aujourd’hui : la filière dite HEFA, basée sur la transformation par hydrogénation des huiles usagées. C’est de loin la plus avancée d’un point de vue technique et industriel, même si elle aboutit à un carburant encore trois à cinq fois plus cher. D’autres filières visent une production de carburant durable à partir des déchets de bois et des déchets municipaux (filière Fischer Tropsch) ou des plantes sucrières (alcohol to jet). Alors que d’autres procédés de production sont en cours d’examen par l’ASTM, la plupart des filières sont certifiées pour un taux d’incorporation de 50%. Avionneurs et motoristes assurent pouvoir parvenir à un taux de 100% d’ici 2030, en adaptant à la fois moteurs et carburants.
Reste que pour l’heure, la production mondiale SAF est embryonnaire, car elle constitue moins de 0,1% de la consommation en carburant du secteur aérien. Il faut dire que les ressources en matières premières se font rares. Bonne nouvelle : la tendance est à une nette accélération. La production devrait atteindre 300 millions de litres en 2022, soit une augmentation de 200% par rapport à 2021, voire 450 millions de litres selon les dernières estimations de l’Association du transport aérien international (IATA). Mais la route est encore longue avant une utilisation massive à l’échelle de la planète : alors que le cap des 30 milliards de litres doit être dépassé en 2030, il faudrait en produire 450 milliards de litres par an dès 2050 dans le cas d’un scénario où les SAF représenteraient 65% des réductions d’émissions de CO2.
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Les carburants de synthèse en embuscade
Si la production décolle, la dynamique est déjà déséquilibrée des deux côtés de l’Atlantique. Alors que les Etats-Unis soutiennent la filière SAF à coups d’aides et de subventions via leur plan climat, associées à une escadrille de mesures protectionnistes, l’Europe mise pour l’heure sur un calendrier d’incorporation progressif contraignant courant jusqu’en 2050. De quoi faire bondir le patron d’Airbus. « Les investisseurs sont disposés à investir dans les énergies décarbonées, mais ils vont là où il y a de la certitude, confiait le dirigeant fin 2022. Or aux Etats-Unis, les aides pour les SAF sont clairement fléchées et celui qui investit sait ce dont il va bénéficier. Les investissements risquent donc de se déplacer rapidement vers les Etats-Unis, car le pays offre un niveau de certitude bien supérieur. L’Europe a choisi une approche bien plus réglementaire avec des taxes et des barrières. »
Au vu de la limitation des ressources en biomasse, une autre voie encore quasi inexplorée dans le monde des SAF pourrait opérer à termes une percée : les électrofuels, aussi appelés carburants synthétiques. Ces carburants sont obtenus par électrolyse de l’hydrogène décarboné (produit par électrolyse de l’eau avec une électricité décarbonée comme le solaire, le photovoltaique ou bien encore le nucléaire) avec du CO2 capté dans l’atmosphère ou dans des fumées industrielles pour obtenir de longues chaînes carbonées, et donc in fine du kérosène. Prometteuse, cette voie pose encore des questions de rendement énergétique. Et certaines briques technologiques doivent gagner en maturité, telles que la captation du CO2. Preuve malgré tout de l’intérêt qu’elle suscite : en mars 2022, Safran et Engie ont annoncé une prise de participation commune dans la start-up allemande Ineratec, qui a mis au point des unités de production modulaires complètes de carburant de synthèse.
