Les usines automobiles françaises ont fonctionné à moitié de leurs capacités en 2021. Leur taux d’utilisation s’est établi à 54%, à peine plus qu’en 2020 (53%) et toujours bien en dessous du niveau de 2019 (85%), selon des données dévoilées vendredi 18 mars par la société d’analyse Inovev. En théorie, les sites français auraient pu produire 2,4 millions de véhicules, mais la production réelle a atteint seulement 1,3 million d’unités. Ce mauvais ratio place la France dans les pays européens qui exploitent le moins leurs usines automobiles.
Inovev parle d’une année « catastrophique » au niveau européen. Un constat qui amène le cabinet à faire une prévision alarmante : « Les constructeurs auront tout intérêt à diminuer la capacité de leurs usines ou à fermer plusieurs de leurs usines en conservant plus ou moins la capacité de production des autres usines existantes. »
Coup de frein dans les usines françaises
Plusieurs usines françaises ont vu leur taux d’utilisation chuter brutalement entre 2019 et 2021. Chez Stellantis, le site de Mulhouse (Haut-Rhin) est passé de 85% à 21% tandis que le fief de Sochaux (Doubs) a chuté de 120% à 58%. « 2022 va être encore assez mauvais pour Sochaux. La Peugeot 308 va être dorénavant fabriquée à Mulhouse. Même la 3008, qui a été un grand succès en 2019, a beaucoup diminué en 2020 et 2021 », observe Jean-Michel Prillieux, directeur marché chez Inovev, auprès de L’Usine Nouvelle. Les autres constructeurs ne sont pas épargnés. Chez Renault, l’usine de Douai a ralenti à 11%, contre 43% en 2019.
Quelques exceptions se distinguent. Avec un taux d’utilisation de 76% en 2021 (83% en 2019), Toyota s’est plutôt bien stabilisé à Onnaing (Nord), grâce au succès de la Yaris. « Les usines qui produisent des véhicules utilitaires se maintiennent bien », ajoute Jamel Taganza, vice-président d'Inovev. C’est le cas par exemple de l’usine Renault de Batilly (85% de taux d’utilisation en 2021).
Un appareil industriel en pleine reconversion
Les pénuries de semi-conducteurs et le repli des ventes européennes ont évidemment joué dans ce ralentissement général. Inovev mentionne le poids de certaines délocalisations. Le site Stellantis de Mulhouse a ainsi souffert de la perte de la Peugeot 2008, transférée au site de Vigo (Espagne) en 2019.
« Il faut prendre ces taux d’utilisation avec des pincettes », prévient Jamel Taganza. L’expert rappelle qu’un taux d’utilisation bas ne signifie pas nécessairement une mauvaise productivité. « La recherche du volume n’est plus le graal de certains constructeurs. Ils produisent des véhicules qui dégagent plus de valeur, quitte à rogner sur les volumes », ajoute-t-il.
Parmi les sites français les plus sous-utilisés, on retrouve aussi des usines en pleine reconversion. « C’est une transition en cours, mais qui est encore incertaine. Elle amène une diminution des volumes de véhicules thermiques dans l’attente de l’arrivée de nouveaux véhicules électriques », analyse Jamel Taganza.
L’usine Renault de Douai est un cas emblématique de cette lente métamorphose. On peut également mentionner le site Alpine de Dieppe (Seine-Maritime). Utilisée à seulement 9% de ses capacités, la manufacture n’a fabriqué que 2 611 coupés en 2021, alors qu’elle aurait pu produire théoriquement 30 000 véhicules, selon les données d’Inovev. Renault espère redynamiser le site avec un futur crossover électrique, attendu pour 2025.
Vers un compactage des sites français
Inovev s’interroge plus largement sur l’avenir des lignes européennes, d’autant que le cabinet ne fait pas de prévisions radieuses pour le redressement du secteur. « Dans notre scénario de référence pour 2030, le marché européen ne retrouve pas son niveau de 2019. Même dans notre scénario le plus optimiste, il revient à peine au niveau de 2019. Nous n’attendons pas non plus d’exports massifs de véhicules qui pourraient compenser la baisse du marché européen », développe Jamel Taganza.
Pour autant, le cabinet relativise le risque de fermeture pure et simple d’usine en France. « Les constructeurs français préféreront toujours diminuer la capacité de 30% ou 50% sans fermer d’usine, parce que cela crée beaucoup de drames », juge Jean-Michel Prillieux. Pour éviter la fermeture, d’autres sites changent radicalement de modèle économique. À l’instar de la Refactory de Flins (Yvelines) qui réussit à afficher un taux d’utilisation de 90% en 2021, grâce à une grosse diminution de ses capacités.
Un cas inquiète davantage les experts d’Inovev : l’usine de Hambach (Moselle), reprise en 2020 par Ineos pour produire un 4X4 thermique, le mastodonte Grenadier. « Le projet va totalement à contre-sens du marché. On ne peut pas espérer des volumes de production importants, ou alors ce serait une très grosse surprise », estime Jamel Taganza. En 2021, l’ancienne Smartville affichait un taux d’utilisation réduit à 25% (contre 52% en 2019).
La question des gigafactories
Et ailleurs en Europe ? « La transition vers le véhicule électrique ne va pas chambouler tout le paysage industriel européen du jour au lendemain. On ne va pas repartir d’une feuille blanche. Néanmoins, des sites posent des interrogations », signale Jamel Taganza. Les experts d’Inovev mentionnent le cas des sites anglais qui ont souffert du Brexit et des usines Stellantis alors que le groupe recherche toujours plus d'économies.
Un autre paramètre va déterminer l’avenir de l’appareil industriel automobile en Europe : l’approvisionnement en batteries. « Les constructeurs maintiennent leurs usines si par ailleurs il y a une usine de batteries à proximité. C’est pour cela qu’il y a une forte compétition entre les pays pour l’établissement de gigafactories », conclut Jamel Taganza.
