Du kaki… un peu plus vert. Le secteur de la défense commence à se préoccuper de son empreinte environnementale. Le ministère des Armées, premier consommateur français de carburant, s’est doté en 2020 d’une stratégie énergétique. Dans son rapport intitulé «Stratégie climat & défense» et publié en 2022, il dit préparer l’après-pétrole dans les années 2030 à 2040 en mettant l’accent sur les innovations en matière de performances énergétiques et de réduction des émissions de CO2.
«Si l’innovation vise à maintenir l’avantage opérationnel, elle doit également contribuer à réduire l’empreinte énergétique et environnementale des futurs systèmes d’armes, peut-on lire dans le document. Les technologies de la transition énergétique permettent d’envisager de nouvelles fonctions (surcroît de puissance, furtivité et approche de zone discrète…).»
Les trois-quarts de l’énergie consommée par les armées servent à la mobilité (dans les airs, sur terre et en mer). C’est donc le principal levier d’action. «Aujourd’hui, les militaires sont en pleine réflexion, indique François Deloumeau, expert du secteur énergétique d’Arquus. Personne ne pourra échapper à la recherche d’économies de carburant alors que l’augmentation des besoins énergétiques s’amplifie. On essaie d’impliquer tout le monde pour avoir une approche globale.» Un enjeu environnemental, mais aussi stratégique et financier, en pleine flambée des prix de l’énergie.
Hybridation des véhicules
Arquus, Nexter, Thales et la Direction générale de l’armement sont engagés dans un programme visant à construire un véhicule blindé multi-rôles Griffon à propulsion hybride. Malgré un meilleur rendement des moteurs, la consommation des blindés ne baisse pas en raison de la multiplication de leurs fonctions. L’une des solutions est l’hybridation. Arquus a déjà développé le démonstrateur d’un véhicule léger hybride, le Scarabée. Nexter travaille aussi depuis longtemps sur ce sujet.
Benjamin Girette Arquus a dévoilé en 2021 un projet de groupe motopropulseur hybride [ici, la partie électrique] destiné au Griffon. © Benjamin Girette
«Nous avons commencé il y a une vingtaine d’années et pourrons proposer un démonstrateur de Griffon [blindé multirôle, ndlr] hybride en 2025, prévoit Sébastien Roy, le responsable recherche et technologies de l’énergie du groupe. À la fin de la décennie, un programme devrait être lancé. L’hybridation permet aussi d’être plus silencieux dans certaines opérations.» L’industriel estime à environ 10% le gain énergétique et la réduction des émissions.
L’hybridation concerne également la Marine et existe déjà à bord des navires, avec l’électrification de certaines fonctions. «À terme, il faudra intégrer des batteries, car il y a un risque que les navires non électriques ne soient plus acceptés dans certaines zones portuaires», analyse Bertrand Lars, le directeur du domaine technique énergie de Naval Group.
Travail sur le rendement des moteurs
Le zéro émission paraît pour l’instant illusoire. Parier sur les batteries lithium-ion pour assurer toute la propulsion peut convenir à de petits navires et véhicules ne nécessitant qu’une autonomie limitée. Pas aux plus gros. Les constructeurs mettent en avant des risques d’incendie, mais aussi les questions d’encombrement et de poids. Pour un blindé, il faudrait huit ou dix tonnes de batteries… «La propulsion électrique prend plus de place à bord, quarante fois le volume occupé par un moteur le diesel. Et le rendement est moins bon, prévient Bertrand Lars. Pour l’hydrogène, le ratio est de six ou sept.» Des travaux sont menés sur la pile à combustible, mais il est difficile d’envisager un blindé roulant avec cette technologie avant 2040. D’ailleurs, l’hydrogène comme le GNL posent un véritable problème de sécurité pour les militaires, avec des risques d’explosion.
En attendant, à plus court terme, la réduction de la consommation d’énergie et des émissions de dioxyde de carbone passe par un meilleur rendement des propulsions. «Nous travaillons depuis dix ans sur l’amélioration de l’efficacité énergétique, notamment sur les trains de roulement chenillés, précise Sébastien Roy. Nous sommes parvenus à un gain de 30%, ce qui est énorme, pour le prochain véhicule chenillé. Sur les systèmes hydrauliques, nous avons amélioré le rendement de 15 à 20%. Avec tous ces progrès et l’hybridation, nous devrions gagner 20% à la fin de la décennie.»
Chez Naval Group, on estime pouvoir gagner 30% de consommation avec un meilleur rendement des moteurs et une diminution de la traînée des navires grâce à de nouvelles carènes, des technologies matures pour les prochains programmes. Facile à mettre en œuvre, l’utilisation des carburants de synthèse et de biocarburants – lorsqu’ils seront produits en quantité suffisante – est également évoquée.
