Décollage critique pour les avions électriques français

Sur la vaste table, quelques outils, règles et autres instruments de mesure. Un opérateur vérifie l’agencement des équipements qui constitueront le système de pilotage de l’avion. Entre ses mains, l’esquisse d’un futur aéronef électrique. L’odeur omniprésente l’indique, c’est le bois qui a été choisi comme matériau principal. « Il est plus léger que le métal et le composite et permet tout autant de respecter les critères de sécurité », soutient David Gallezot, le président et directeur technique d’Avions Mauboussin.

Pas de doute pour l’expert, c’est le futur de l’aviation qui prend forme dans cet atelier d’ébénisterie, niché sur le site de l’Université de technologie de Belfort Montbéliard (Territoire de Belfort). « Avec ce type d’avion, on repart de zéro », s’enthousiasme-t-il, en référence aux pionniers du début du XXe siècle. Le dirigeant a relancé en 2011 cette marque prestigieuse et nourrit de grandes ambitions.

Après le biplace hybride électrique Alérion, aujourd’hui en cours de développement et qui sera certifié en 2025, l’entreprise compte lancer l’Alcyon en 2027 : un hybride électrique capable de transporter cinq personnes sur 1 500 km. À terme, c’est une production annuelle de 100 à 150 Alérion et environ 50 Alcyon qui est visée.  À l’image d’Avions Mauboussin, toute une escadrille de petites entreprises ambitieuses s’est constituée en France, cherchant à faire entrer le transport aérien dans l’ère de l’avion décarboné, du taxi volant au petit appareil régional.

Mauboussin

L’Alcyon, d’Avions Mauboussin (Capacité : 5 places - Rayon d’action : 1 500 km - Vitesse : 370 km/h - Mise en service : 2027) © Mauboussin

Dominique Fontenat

Peinture, pièces moulées, banc d’essai... Pour Avions Mauboussin, l’aviation du futur passe par l’artisanat. © Dominique Fontenat

Des vols plus propres, moins bruyants et plus flexibles

VoltAero, Aura Aero, Ascendance Flight Technologies, Blue Spirit Aero, Beyond Aero… Des projets complémentaires à ceux de l’aviation commerciale, portés par de nouvelles exigences environnementales. Ces aéronefs hybrides et électriques, lorgnant pour certains l’hydrogène, pourraient être en mesure, après leur certification dans le milieu des années 2020, de proposer des vols plus propres, moins bruyants et plus flexibles que les avions et hélicoptères conventionnels.

Un marché de 20 000 appareils en 2035

Blue Spirit

Le projet d'avion de Blue Spirit Aero (Capacité : 4 places - Rayon d’action : 700 km - Vitesse : 230 km/h - Mise en service : 2026) © Blue Spirit Aero

Via le projet d’avion zéro émission d’Airbus et ces flibustiers de l’aviation légère, la France tient sa place dans le bouillonnement des quelque 200 projets mondiaux d’avions verts, tels que les américains Ampaire, Joby Aviation et Bye Aerospace, l’américano-britannique ZeroAvia, les allemands Lilium et Volocopter, le suédois Heart Aerospace… « Morgan Stanley prévoit que le marché mondial passera de 10 milliards de dollars en 2025 à 1 000 milliards de dollars en 2040 », précise Sergio Cecutta, expert au sein du cabinet suisse SMG Consulting. Sur le podium, dans l’ordre : les États-Unis, l’Asie et l’Europe. Prudent, Thales table sur un marché de 27 milliards d’euros en 2035, soit tout de même 20 000 appareils.

Un écosystème dédié en Ile-de-France

Mais ce nouveau segment industriel du transport aérien pourrait bien passer sous le nez de la France. « Il y a un vrai risque de voir la France passer à côté d’une rupture industrielle et technologique, comme cela a été le cas avec internet », lâche Jérémy Caussade, le cofondateur et président d’Aura Aero. Un paradoxe alors que le pays est l’un des rares au monde à concentrer l’ensemble des savoir-faire requis pour construire un avion, même électrique. Le motoriste Safran va lancer une ligne automatisée de production de ses moteurs électriques. Thales fournira les commandes de vols électriques de CityAirbus NextGen, le taxi volant d’Airbus, et compte fournir à d’autres projets ses systèmes anti-collisions et autres solutions avioniques.

D.R.

L’ERA, d’Aura Aero (Capacité : 19 places - Rayon d’action : 1 800 km - Vitesse : 250 km/h - Mise en service : 2026) © D.R.

Même des acteurs comme ADP et la RATP s’y engouffrent, comme en témoigne l’écosystème dédié qu’ils tentent de bâtir en Ile-de-France. Le premier prévoit d’installer un vertiport, une aire pour véhicules à décollage et atterrissage à la verticale, au niveau de l’aéroport Charles-de-Gaulle vers 2025 et le second y voit un nouveau moyen de transport à inclure dans son offre de mobilité. Quant à la plateforme française de réservation d’hélicoptères Helipass, elle espère démocratiser les vols en aéronef électrique et vient de signer un accord avec Embraer.

Chacun de ces projets nécessite un investissement compris entre 10 et 50 millions d’euros. Le risque pour les projets français est de ne pas trouver de fonds privés et étatiques pour décoller.

—  François Chopard, fondateur de Starburst Accelerator

Mais tous les projets tricolores manquent encore d’un carburant essentiel : le financement. « Chacun de ces projets nécessite un investissement de base compris entre 10 et 50 millions d’euros, évalue François Chopard, à la tête de Starburst Accelerator. Le risque pour les projets français est de ne pas trouver de fonds privés et étatiques pour décoller. » Quand Joby Aviation lève 1,6 milliard d’euros, Lilium 830 millions et Volocopter 335 millions, selon les décomptes de SMG Consulting, les acteurs français se contentent de quelques millions d’euros… Si l’usage excessif des Spac gonfle ces chiffres, l’écart avec la concurrence étrangère n’en est pas moins béant.

70 précommandes du futur appareil de VoltAero

L’entreprise royannaise VoltAero porte le projet tricolore le plus avancé. Elle voudrait produire chaque année dans sa future usine, à Rochefort (Charente-Maritime), 150 Cassio dédiés à l’aviation régionale dès 2025, qui cumulent 70 précommandes. À ce stade, elle a engrangé 10 millions d’euros d’aides. « L’Europe pourrait de nouveau nous aider à hauteur de 11 millions d’euros, si nous levons en parallèle la même somme », relève Jean Botti, le dirigeant de VoltAero. Reste encore à trouver près de 25 millions d’euros…

VoltAero - L'Usine Nouvelle

Le Cassio, de VoltAero (Capacité : 5 à 12 places suivant les versions - Rayon d’action : 1 200 km - Vitesse : 360 km/h - Mise en service : 2023) © VoltAero

À Toulouse (Haute-Garonne), Aura Aero va mettre à profit son usine ultramoderne pour lancer ses premiers modèles de biplaces électriques dès 2023. La start-up s’attellera ensuite à la mise en service de son avion régional hybride électrique de 19 places, ERA, en 2027, commandé à 200 exemplaires par le loueur irlandais d’avions Amadeo. Mais les quelques millions d’euros reçus, en particulier de la part de la région Occitanie et de la BPI, ne suffiront pas. « Nous peinons à passer à la vitesse supérieure en matière de financement, c’est-à-dire à lever des montants compris entre 30 et 40 millions d’euros, reconnaît Jérémy Caussade. Je regrette qu’aucun investisseur privé ne se positionne sur ce segment en France. »

La problématique financière est une menace quand elle crée un aussi grand déséquilibre dans la compétition et laisse une marge de manœuvre beaucoup plus importante aux compétiteurs.

—  Jean-Christophe Lambert, président d'Ascendance Flight Technologies

Son voisin occitan, Ascendance Flight Technologies, pourrait mettre en service son taxi volant de cinq places dès 2025 et prévoit d’évoluer vers un appareil de dix places à l’horizon 2030. Il est bien parti. C’est le projet made in France qui a réussi pour l’heure la plus importante levée de fonds dans le domaine, avec 10 millions d’euros. Mais après ? « La problématique financière est une menace quand elle crée un aussi grand déséquilibre dans la compétition et laisse une marge de manœuvre beaucoup plus importante aux compétiteurs », lance Jean-Christophe Lambert, le président de la start-up.

D.R. - L'Usine Nouvelle

L'Atea, d'Ascendance Flight Technologies (Capacité : 5 places - Rayon d’action : 400 km - Vitesse : 200 km/h - Mise en service : 2025) © D.R.

Des projets industriels encore précaires

Blue Spirit Aero imagine faire la différence avec son aéronef électrique reposant sur l’utilisation de 12 piles à combustible. « L’objectif, après sa mise en service en 2026, est de produire à Toulouse 120 avions par an à l’horizon 2030 », prévoit Olivier Savin, son dirigeant. Si Blue Spirit Aero a reçu moins de 1 million d’euros, réussira-t-il sa première levée de fonds en cours ? Autant de projets industriels encore précaires.

Et les regards de se tourner vers le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac), cette structure chargée de définir de grands projets de recherche, cofinancés par l’État et l’industrie. Une enveloppe de 1,5 milliard d’euros a été allouée dans le cadre du plan de relance pour développer l’« avion vert ». « Il est incompréhensible que le Corac ne soutienne ni notre projet d’aéronef électrique ni les autres, tempête Jean Botti, qui regrette en outre l’absence de soutien de la BPI. Tout le monde devrait avoir accès à l’argent public et pas seulement les grands donneurs d’ordres. »

Au Corac, la réponse fuse : « Il y a des start-up innovantes financées. Mais nous ne sommes pas vraiment la bonne instance pour rassembler les premiers fonds que certaines recherchent. » Reste que le seul petit avion électrique à être soutenu est l’EcoPulse, développé par… Daher, Safran et Airbus. Chez Safran, on est conscient de l’enjeu. « La France et l’Europe doivent mettre en place un soutien institutionnel pour les projets d’avions décarbonés soutenus par les start-up, sous peine de voir des avionneurs étrangers, en particulier américains, s’emparer de ce marché », alerte Hervé Blanc, le directeur général de la division systèmes électriques de Safran Electrical & Power.

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EcoPulse, l’avion hybride électrique développé par Daher, Safran et Airbus, doit effectuer son premier vol en 2022. © D.R.

Un modèle économique à construire

La situation pourrait-elle évoluer ? Pour l’heure, le fonds de soutien du plan de relance géré par Ace Capital Partners, abondé par les grands donneurs d’ordres, ne prévoit pas d’aide à l’innovation. « Tikehau Capital étudie la possibilité de lancer un fonds dédié, tous secteurs confondus, annonce Marwan Lahoud, le président du directoire d’Ace Capital Partners. Il pourrait notamment intervenir dans les projets d’avion électrique. » Autre source d’espoir : le plan France 2030 à destination des start-up dévoilé par Emmanuel Macron en octobre, avec un volet dédié à l’« avion bas carbone », doté d’une enveloppe de 1,2 milliard d’euros.

Certains suggèrent que les Français devraient surtout revoir leur copie. « Encore une fois, ils restent dans leur rôle de bons ingénieurs, mais ne parviennent pas à vendre une vision pour séduire les investisseurs », regrette François Chopard, invitant au passage les porteurs de projet à chercher des financements hors des frontières. Chez ADP, un responsable évoque « de mauvais choix stratégiques, notamment parce qu’ils se focalisent seulement sur le transport de passagers ». Ce que Marwan Lahoud résume ainsi : « La plupart des projets se concentrent plus sur la mise au point d’un avion que sur celle d’un modèle économique. » Les pionniers de l’aviation décarbonée doivent encore gagner leurs galons.