Taxis volants : La Chine en prévoit des milliers en service dans moins de trois ans

Pékin voit dans les taxis volants un nouveau relais de croissance industrielle. La course à l’innovation est lancée sur un immense marché où la commercialisation débute bien plus tôt qu’en Europe.

Antoine Vermeersch

Publié le 18 juillet 2025 à 05h00

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Image d'illustration de l'article — .Vol de démonstration,. à Shenzhen,du taxi volant d’EHang, premier certifié pour les vols de tourisme à basse altitude.

L'automobile n’est pas le seul secteur sur lequel la Chine veut asseoir sa suprématie. La seconde économie mondiale voit dans l’aéronautique un autre axe de développement majeur. Outre les vols sur des grandes distances, avec son avionneur Comac, la République populaire pousse au décollage de ce qu’elle nomme l’«économie de basse altitude» (entre 1 000 et 3 000 mètres). Les projets d’aéronefs électriques à décollage et atterrissage vertical (plus connus sous l’acronyme eVTOL) se multiplient, propulsés par le soutien des pouvoirs publics pour lesquels cette industrie naissante est un nouveau moteur de croissance. Alternative plus légère aux hélicoptères, ces engins volants sont propulsés par plusieurs rotors alimentés non plus avec du kérosène, mais avec de l’électricité.

Aerofugia, Avic, TCab, Volant Aerotech, Dream Sky Technology, WeFly… De nombreux acteurs ont émergé sur ce créneau. «Cette activité est vraiment en plein essor», confirme Kellen Xie, le vice-président d’AutoFlight. La start-up fondée en 2017 a exposé fin avril, au salon de l’automobile de Shanghai, son imposant véhicule Prosperity I, capable de transporter cinq passagers avec une autonomie totale d’une heure et dix minutes. L’entreprise vise la certification de l’appareil en 2027. Pour survivre financièrement d’ici là, elle dispose d’un soutien de taille, CATL, leader du marché des batteries, qui a injecté plusieurs centaines de millions de dollars dans le projet.

Une myriade d’acteurs

«Il existe entre vingt et trente fabricants d’eVTOL aujourd’hui. Plus de dix ont construit leur prototype grandeur nature, mais seul EHang a obtenu un certificat opérationnel», commente Louis Liu, le fondateur de DAP Technologies, qui aide les entreprises du secteur dans leur chaîne d’approvisionnement. EHang, pionnier du secteur, est devenu en mars le premier fabricant au monde à obtenir de l’Administration de l’aviation civile de Chine (Caac) un certificat lui permettant de proposer des vols de tourisme à basse altitude, à Canton et à Hefei, à partir de la fin du mois de juin. Son appareil EH216-S peut transporter deux passagers de manière complètement autonome, sans pilote à bord, mais avec un support humain au sol en cas de problème. «D’ici à 2030, nous visons 3000 à 5000 commandes, avec un ratio de 70% de clients chinois et 30% à l’étranger», détaille Zhao Wang, le vice-président de l’entreprise fondée en 2014.

Tous les indices

Alors que les vols commerciaux d’eVTOL relèvent encore du mirage en Europe et aux États-Unis, la Chine veut prendre de l’avance. Sous l’impulsion du gouvernement central, de nombreuses villes investissent pour bâtir les infrastructures nécessaires, définir les routes aériennes, voire subventionner les vols. La ville de Shenzhen vise par exemple la création de 1200 «vertiports» et plus de 1000 couloirs aériens d’ici à 2027. Comme dans le domaine des voitures autonomes, des zones délimitées de test sont créées pour permettre aux opérateurs d’expérimenter leur technologie aux multiples débouchés : transport de passagers, livraisons de fret, services d’urgence, vols de loisirs. Le secteur veut croire à de juteuses perspectives financières : «Le marché total accessible passera de 0,9 milliard de dollars en 2025 à plus de 1920 milliards de dollars en 2050», anticipe la banque d’investissement Jefferies.

Cadre réglementaire souple

La rentabilité de ces appareils plutôt bruyants, générateurs de perturbations et aux coûts opérationnels très élevés, notamment en raison du prix des batteries de haute performance, reste une inconnue à moyen terme. Mais en établissant rapidement une base de production et des services commerciaux, les acteurs chinois s’offrent la possibilité d’économies d’échelle. Ils évoluent dans un environnement plus favorable à l’innovation, avec une réglementation moins contraignante que leurs concurrents européens et américains.

L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (Aesa) requiert une exigence de sécurité de 10-9 (probabilité théorique de défaillance d’une sur 1 milliard d’heures de vol), tandis que la Chine n’exige que 10-6 (un incident sur 1 million d’heures de vol) dans certains cas. «À mon avis, l’Europe est surréglementée, estime Louis Liu, installé à Pékin. Le besoin d’une fiabilité des systèmes aéronautiques de 10-9 coûte énormément d’argent en temps de R&D et de certification. Cela nécessite de très importantes ressources pour y parvenir. Il est impossible pour une jeune entreprise de faire cela. Seuls de grands groupes comme Airbus peuvent y parvenir.»

Les coûts de conception et l’horizon lointain des potentielles rentrées d’argent expliquent sans doute les calvaires financiers rencontrés par les acteurs européens. La start-up munichoise Lilium n’a pas été sauvée de la faillite au début de l’année, tandis que son compatriote Volocopter a frôlé la liquidation avant que sa propriété intellectuelle soit rachetée pour 11 millions d’euros par Diamond Aircraft, filiale autrichienne du groupe chinois Wanfeng. Même le géant Airbus a annoncé au début de l’année mettre en pause son projet CityAirbus NextGen eVTOL. La donne semble pour l’instant moins compliquée aux États-Unis, où les acteurs du secteur comme Archer (soutenu par Stellantis) ont les poches bien remplies. Les investisseurs ne rechignent pas à injecter de l’argent dans des solutions qui pourraient demain avoir des débouchés dans le secteur plus lucratif de la défense.

Le décollage vertical, un nouveau débouché pour les constructeurs auto ?

Les eVTOL, ces aéronefs à décollage et atterrissage vertical seront-ils fabriqués demain par des constructeurs auto ? Ces derniers ne sont pas les seuls à s’intéresser à ce segment futuriste de la mobilité. Face à eux, «il y a les start-up qui viennent de l’industrie du drone, comme EHang et DJI, mais aussi des acteurs de l’aéronautique, comme Boeing, Airbus et Comac», commente le fondateur de DAP Technologies, Louis Liu. Cela n’empêche pas de grands groupes de nourrir des ambitions. Stellantis a pris le pari (prudent) d’injecter des fonds dans une entreprise prometteuse, l’américain Archer. Mais d’autres n’hésitent pas à se lancer dans le grand bain. C’est particulièrement vrai en Chine. Le constructeur Xpeng, fondé en 2014 à Canton, dispose d’une filiale, AeroHT, spécialisée dans le domaine. Fin 2024, le groupe GAC, à l’origine de la très populaire marque automobile Aion, a dévoilé Govy, sa nouvelle marque dédiée aux eVTOLs. Même la marque historique Hongqi (groupe FAW), qui fabrique les limousines présidentielles, mise sur ce nouveau créneau.

Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle n°3744-3745 - Juillet-Août 2025

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