1 - Quel actionnariat ?
Le premier actionnaire d’Alstom deviendra la Caisse des dépôts et des placements du Québec (CDPQ), avec 18 % du capital. Ce fonds, qui gère les retraites des fonctionnaires québécois, est "un investisseur de long terme, déjà présent au capital d'entreprises françaises comme Keolis ou Suez Water", assure Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom. Bouygues conservera 10 % du capital d’Alstom, contre 14,7% actuellement. Le nouveau Bombardier, réduit à l’aviation d’affaires, en détiendra provisoirement 3 %. Et ensuite ?
Si Bouygues se désengageait (il s’était déjà délesté de la moitié de ses actions à l’automne 2019), Alstom pourrait se retrouver sans actionnaire français de référence. "Cela aurait du sens de faire entrer la Caisse des dépôts française au capital", suggère Patrick de Cara, délégué syndical CFDT d’Alstom. Une hypothèse écartée par les dirigeants.
2 - Quelles conséquences sociales ?
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Alstom espère dégager 400 millions d’euros de synergies de coûts par an à l’horizon 2025. Le Français se réjouit de pouvoir bénéficier "d’une présence industrielle dans des pays offrant une base de coûts attractive comme l’Europe de l’Est, le Mexique ou la Chine". Au détriment de la France ? Les deux entreprises sont déjà voisines dans les Hauts-de-France – à Crespin pour Bombardier et Petite-Forêt pour Alstom. Elles ont décroché ensemble des commandes de rames de métro et surtout le méga contrat du RER nouvelle génération.
Henri Poupart-Lafarge écarte toute idée "de restructuration ou de menaces sur l'emploi" dans l'Hexagone. Avec le carnet de commandes plein de Crespin, le délégué CFDT de l’usine de Bombardier, Pascal Lussiez, ne se fait pas de souci à court terme. "Nous vivions au quotidien avec les difficultés financières du groupe, avec des investissements qui se faisaient attendre, nous sommes donc rassurés", commente-t-il. Tout en restant "vigilant". Sur l’emploi, "nous ne nous contenterons pas de garanties à quelques années", prévient de son côté Vincent Jozwiak, délégué syndical central FO d’Alstom. "Il ne faut pas oublier les sous-traitants", ajoute Patrick de Cara.
Des doublons dans les produits seront probablement corrigés, estime Giacomo Bersano, directeur innovation du cabinet de conseil Ikos. "Quand Alstom a racheté l’italien Fiat Ferrovaria, il a éliminé certains de leurs produits. Mais même s’il y a rationalisation, notamment dans la signalisation, le marché du ferroviaire croît de 4% par an et il y aura toujours besoin d’ingénieurs, qui pourront être affectés à d’autres programmes plus innovants ".
3 - Vraiment plus puissant face à la concurrence ?
Marié à Bombardier, quatrième entreprise mondiale du ferroviaire (derrière l’allemand Siemens), Alstom renforcerait sa place de numéro 2, avec un chiffre d’affaires cumulé de 15,5 milliards d’euros. Pour Henri Poupard-Lafarge, l’acquisition donnerait à l’ensemble "la masse critique dans l’ensemble des zones géographiques" pour "davantage innover".
Elle vise aussi à empêcher son principal concurrent, le chinois CRRC aux 28 milliards d’euros de chiffre d’affaires, de s’emparer du Canadien, lui qui avait croqué les locomotives de l’allemand Vossloh en 2019. Alstom et Bombardier, réunis, seraient aussi plus forts pour répondre aux appels d’offres XXL à venir en Amérique du nord et en Allemagne, explique Giacomo Bersano. "Répondre à ces gros projets, comme celui des trains à grande vitesse aux Etats-Unis, nécessite une grande taille pour avoir toute la flexibillité nécessaire".
4- Faut-il craindre un nouveau véto de l’Europe ?
Dès le rachat officiellement notifié, la Commission européenne aura cinq semaines pour donner un avis sur l’opération. S’engagera ensuite une seconde phase de discussions durant laquelle Alstom et Bombardier pourront suggérer des concessions, comme la vente d’usines. C’est durant cette étape que Bruxelles avait opposé un véto au projet de fusion Alstom-Siemens, en février 2019. Une décision extrêmement rare, avec une quinzaine de cas depuis 1989. Le scénario peut-il se reproduire ? Peu probable pour l’avocat Emmanuel Durand, associé du cabinet De Pardieu Brocas Maffei. "Deux grandes catégories de marché posaient problème à l’époque : la signalisation et les TGV. Alstom et Siemens étaient de gros acteurs (numéro 1 et numéro 2 en Europe) et le risque d’un renforcement de position dominante était réel. Ce n’est pas le cas ici."
La réponse sera avant tout politique. La vision du ministre de l’Economie Bruno le Maire, qui souhaite la création d’un "champion européen", risque à nouveau de se heurter à celle, implacable, de la commissaire à la Concurrence Margrethe Vestager, focalisée sur la défense des consommateurs - donc de la concurrence. Le ping-pong pourrait durer de nombreux mois, et coûter cher à Alstom. Il avait dépensé 130 millions d’euros rien qu’en études et procédures pour la fusion avortée avec Siemens, rappellent les syndicats.
