La chute est rude. Pour celui qui se voyait, au mitan des années 2000, tutoyer Airbus et Boeing avec le désir de bousculer ce duopole, le scénario qui se profile tient du cauchemar. Alors que Bombardier a annoncé jeudi 16 janvier que ses résultats financiers en 2019 seraient très inférieurs aux prévisions, l’entreprise n’a pas caché que sa participation au programme A220 pouvait être bientôt compromise. Tout comme sa présence dans le secteur aéronautique.
Triste sort pour celui qui fut pourtant à l’origine de ce programme : avant d’être racheté par Airbus en 2018 puis renommé A220, le CSeries devait permettre à Bombardier de se faire une place sur le segment des courts et moyens courriers dominés par l’Airbus A320 et le Boeing 737. Les difficultés dans le développement de l’appareil, la guerre commerciale engagée avec les deux géants de l’aéronautique et le trop faible niveau de commandes auront eu raison des ambitions de l’industriel canadien qui détient encore 33,58% du programme, contre 50,06% pour Airbus et 16,36% pour l’Etat québécois.
Une vente de l'aéro à la découpe
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
"Bombardier réévalue sa future participation dans Société en commandite Airbus Canada", annonce dans un communiqué l’avionneur. En clair : Bombardier pourrait revendre ses parts dans le programme et renflouer ses caisses. D’autant que le groupe n’est pas en mesure d’assurer les nouveaux investissements nécessaires, qui repoussent le seuil de rentabilité du programme, notamment pour assurer la montée en cadences de production d’un programme qui décolle enfin commercialement. Il cumule 600 commandes nettes à fin 2019 (95 pour l’A220-200 et 505 pour l’A220-300). La presse canadienne se fait également l’écho d’une possible version allongée de l’appareil, l’A220-500, ce qu’Airbus dément, nécessitant de nouveaux besoins financiers.
Cette sortie du programme A220, qui pourrait être précisée le 13 février prochain lors de la présentation des résultats financiers du groupe pour l’année 2019, s’inscrit dans un désistement progressif de Bombardier du secteur aéronautique. En quelques années, le groupe - qui a été au bord du dépôt de bilan - s’est débarrassé de bon nombre de ses activités aéronautiques et a cédé des usines à Belfast (Irlande du Nord) et à Casablanca (Maroc).
Un désistement mené tambour battant
Le programme d’avions régionaux CRJ ? Il a été racheté en juin 2019 par le japonais Mitsubishi pour 550 millions de dollars, une opération qui devrait être effective cette année. Le turbopropulseur Q400 ? Il a été cédé pour 300 millions de dollars au canadien Viking Air (groupe Longview Aviation Capital). Et pour rappel, la vente du programme CSeries à Airbus s’était effectuée… pour un euro symbolique. Les aérostructures ? Vendues en octobre dernier à l’équipementier américain Spirit AeroSytems. L’activité de câblage aéronautique ? C’est le français Latécoère qui est en train de mettre la main dessus.
Que reste-t-il aujourd’hui comme activité aéronautique pour ce groupe par ailleurs présent dans le ferroviaire ? Une pépite : sa gamme d’avions d’affaires, composé des Learjet, des Challenger et des Global, chacun étant décliné en plusieurs versions. Des appareils, pour certains hauts de gammes, qui donnent d’ailleurs du fil à retordre au français Dassault Aviation. En 2019, Bombardier assure avoir livré 175 avions, incluant 11 Global 7500.
L'aviation d'affaires dans la balance?
Mais là encore, l’avenir de cette activité est des plus incertains. Bombardier n’a au passage pas caché qu’il avait connu l’an dernier des retards conduisant à un report de livraisons de quatre avions Global 7500 au cours du premier trimestre de 2020. La vente de cette activité pourrait permettrait de réduire une partie de la dette du groupe, évaluée à 10 milliards de dollars. Qui plus est, depuis une dizaine d’années, le secteur de l’aviation d’affaires connaît une croissance erratique et reste loin du niveau de production d’avant 2008.
"Des analystes avancent que Bombardier pourrait devoir vendre l’une de ses deux divisions pour se sortir du marasme, explique sur son site internet Le Journal de Montréal dans un article publié le 17 janvier. Selon M. Doerksen, l’entreprise pourrait obtenir 6,6 milliards de dollars en cédant ses activités en aviation d’affaires. Or, celles-ci emploient des milliers de personnes à Montréal (trois usines) et à Toronto (une usine)." Bombardier pourrait-il ne conserver que ses avions les plus hauts de gamme, la gamme Global ? Nul doute qu’en cas d’abandon également sur ce segment, les prétendants ne manqueraient pas…
