"Malgré ses difficultés, les activités de Bombardier Transport restent intéressantes pour Alstom", juge Maria Leenen, directrice de la société de conseil allemande SCI Verkehr, spécialisée dans le marché ferroviaire. Depuis plusieurs années, la filiale du groupe canadien connaît pourtant de nombreux déboires. Fin janvier, la Deutsche Bahn a ainsi refusé 25 rames à deux étages InterCity 2 en raison de défauts techniques. Dans le Bade-Wurtemberg, la société privée Abellio se plaint elle aussi des retards de livraison de ses trains Talent.
Le résultat d'années de sous-investissement, doublé d’une forte pression sur les marges. Dans le secteur outre-Rhin, il se murmure que le fabricant aurait régulièrement sous-estimé ses prix pour être certain de remporter les appels d’offres, ce qui aurait conduit à d'importantes compressions des coûts de production.
60 % de part de marché Et unE Dynamique
Pour autant, ce qu'Alstom viserait avec le rachat de Bombardier, c’est avant tout son ancrage en Allemagne, où il représente 60 % des parts de marché, selon SCI Verkehr, avec une palette de produits très large. Le pays est aussi le quatrième marché mondial en volumes (avec un chiffre d’affaires d’équipements neufs d’environ 4 milliards d’euros en 2017), derrière la Chine (17 milliards), les États-Unis (8 milliards) et la Russie (7 milliards) et juste devant la France. "Alstom ferait un énorme bond et renforcerait son implantation à l’international", estime Maria Leenen.
De plus, le Français pourrait profiter du boom du rail en Allemagne. Pressé d’atteindre ses objectifs climatiques, le gouvernement a en effet alloué le 14 janvier dernier une enveloppe de 62 milliards d’euros d’ici à 2030 pour moderniser le chemin de fer. "Cette aide soutiendra l’investissement et la politique d’innovation et c’est sûrement une motivation supplémentaire pour Alstom", analyse Maria Leenen.
Des doublons dès maintenant dans les services supports
Cependant, compte-tenu des portefeuilles très proches des deux groupes dans les trains régionaux, les rames de métro et de tramways, les experts craignent une restructuration prochaine. "Dans l’immédiat, il est peu vraisemblable qu’elle ait lieu en production, le temps de livrer les commandes en cours, poursuit Maria Leenen. Mais il n’y a aucune certitude au-delà. De plus, il existe déjà des doublons dans la R&D, les bureaux d’études, l’administration ou le département autorisation et immatriculation, où une réorganisation ne peut être exclue. Après tout, les fusions ont bien pour but d’optimiser les coûts".
Les synergies recherchées par Alstom s’élèvent à hauteur de 400 millions par an d'ici à 2025 à l'échelle des deux groupes. A l'heure actuelle, le fabricant français emploie 2 500 personnes en Allemagne sur six sites, contre 6 500 salariés et 1 100 intérimaires sur une dizaine de sites de production pour Bombardier Transport. Ces dernières années, l'effectif a déjà connu plusieurs milliers de suppressions d'emplois.
Des syndicats allemands sur le pont
Les syndicats allemands se disent d'ailleurs vigilants. "Les deux parties doivent rapidement donner des éléments concrets aux collaborateurs", estime Jürgen Kerner, du syndicat IG Metall. Il en appelle aussi aux politiques, étant donné que Bombardier est l'un des fournisseurs principaux de l’entreprise publique Deutsche Bahn. "Le gouvernement a l'obligation de prendre des mesures politiques en faveur des salariés et pour sécuriser la base industrielle", poursuit-il.
Du côté de Siemens, qui avait vu son projet de rapprochement avec Alstom retoqué par la Commission européenne en février 2019, on se refuse à tout commentaire. "Siemens doit pourtant se réjouir que son principal concurrent Alstom soit maintenant occupé pendant des années avec la restructuration de Bombardier", ironise Alexander Eisenkopf, chercheur en transport à l’université de Friedrichshafen, dans les colonnes de Die Welt. Reste à savoir si le deal sera bel et bien approuvé par les autorités de régulation.
