Des chariots remplis de composants, l’odeur des soudures, le claquement des pièces qui s’emboîtent... Les signes ne trompent pas. La production a bien repris à l’usine Renault de Douai (Nord). Arrêté une dizaine de jours en avril, le site a subi les pénuries de semi-conducteurs en plein lancement de la nouvelle Mégane E-Tech 100% électrique. Malgré les tempêtes en cours dans le secteur automobile, les chefs d’atelier s’accrochent à des outils modernisés. Le groupe français a investi 550 millions d’euros pour faire de Douai le symbole de sa nouvelle stratégie industrielle.
« Ici se construit la tôlerie du futur », annonce une pancarte. Les squelettes des voitures défilent sur les convoyeurs. Des bras robotiques s’activent pour assembler les 350 pièces de la caisse en blanc. Çà et là, des étincelles jaillissent. Les points de soudure se comptent en milliers sur cette partie du véhicule. Le département tôlerie est passé de 800 à 1 200 robots pour accueillir la Mégane électrique.
Des robots modernes pour compenser l’inflation
L’électrique ne génère pas de grosses contraintes dans la tôlerie. En revanche, il faut assurer la montée en gamme. « La caisse en blanc est un puzzle 3D de plus de quatre mètres de long qu’on assemble pourtant avec une précision de l’ordre du millimètre, souligne Jonathan Larcher, chef du département tôlerie. C’est ici que se jouent un certain nombre de critères de la prestation client : la dureté de fermeture des portes, le parallélisme des roues ou la performance vibro-acoustique. »
Eric Flogny Le taux d’automatisation s’élève à 98% dans le département tôlerie. Crédit : Eric Flogny
Dans une salle de contrôle, un écran affiche une multitude de carrés colorés. « Chaque carré de ce tableau est un robot », décrit Jonathan Larcher. Les robots connectés communiquent en temps réel un certain nombre d’informations, comme leur vitesse ou leur utilisation d’énergie. Ce dernier aspect est devenu particulièrement important avec l’explosion des coûts de l’électricité. L’énergie représente désormais l’un des trois principaux postes de dépense de l’usine, qui consomme en moyenne 256 000 kWh d’électricité par jour. « Nous compensons en faisant beaucoup plus d’analyse en temps réel de nos consommations », explique Jonathan Larcher.
Une ligne aux standards de l’Alliance
La modernisation a permis de passer aux standards de l’Alliance Renault-Nissan en adoptant l’ASL (pour « Alliance Standard Line »). « C’est très puissant. Le côté invisible de l’ASL, ce sont les règles déjà écrites sur le produit afin de le faire entrer dans la ligne de production avec un investissement minimum. Sans ajouter de mécanique, je sais déjà que je peux passer à tous les modèles qui seront dessinés en respectant les standards de l’ASL », développe Jonathan Larcher. Douai doit d’ailleurs accueillir la production du successeur de la Nissan Micra. Une nouvelle qui avait permis de conforter un peu plus le plan de charge du site.
FLOGNY Eric Des opérateurs de production s'activent au département montage. Crédit : Eric Flogny
Après leur passage à l’atelier peinture, les caisses en blanc rejoignent les lignes de montage. Ici, 95% des opérations sont effectuées à la main. Des petites équipes d’opérateurs s’activent pour habiller la voiture, monter les pièces d’intérieur, installer les éléments mécaniques…Des robots AGV (pour « automated guided vehicles ») suivent des bandes magnétiques au sol pour amener les pièces nécessaires aux opérateurs de production. Dans le site compacté, il faut s'assurer de ne pas couper la route à un robot. Un autre signe du compactage ? À l'heure de la pause repas, les salariés déjeunent entre les lignes de montage.
De nouveaux défis avec l’électrique
Pour l’instant, l’usine assemble 30 véhicules par heure. « Nous sommes en phase de montée en cadence. Notre objectif est d’atteindre 60 véhicules par heure en juillet », indique Régis Monin, chef du département montage. À l’horizon 2025, le pôle ElectriCity ambitionne de fabriquer 400 000 véhicules électriques par an. Pour accompagner cette croissance, l’usine de Douai intègre désormais son propre atelier d’assemblage de batteries. Formés à ces nouveaux gestes, les salariés de Renault s’occupent de connecter les modules entre eux et d’assurer le bon cheminement des câbles et tuyaux de refroidissement.
Eric Flogny Renault prévoit de créer 700 emplois entre 2022 et 2024 dans son pôle ElectriCity. Crédit : Eric Flogny
Déployé à un niveau industriel, l’assemblage des batteries nécessite des adaptations. « Actuellement, nous chargeons nos batteries à 40%. Nous sommes en train d’étudier l’optimisation de ce niveau de charge. Il faut un niveau suffisant pour suivre le circuit logistique, mais nous avons un nombre de bancs de charge défini. Plus nous chargeons, moins nous avons de capacité », développe Régis Monin.
Un écosystème en construction
Le passage à l’électrique signifie aussi un nouvel écosystème de fournisseurs. Un thème cher à Luciano Biondo, directeur du pôle industriel ElectriCity et ancien patron de l’usine Toyota d’Onnaing (Nord). « Toyota, c’est une usine seule qui fabrique des Yaris avec des composants qui viennent de France et d’ailleurs. Là où nous nous démarquons, c’est que nous sommes en train de créer un écosystème », insiste Luciano Biondo. Le directeur chiffre ses ambitions : « Notre projet est de localiser 80% des fournisseurs à moins de 300 kilomètres des usines d’ElectriCity. » Sous-traitée en Serbie, la fabrication des bacs en aluminium pour les batteries devrait être relocalisée à l’usine Renault de Ruitz (Pas-de-Calais).
Sur le parking de l’usine, des engins de construction s’activent. Renault a vendu 144 hectares de terrain à son partenaire Envision AESC pour qu’il puisse construire une usine de cellules de batteries. Le président de la République, Emmanuel Macron, avait accueilli en personne le patron d’Envision à Douai pour saluer cet investissement de 2 milliards d’euros.
Eric Flogny 2 800 salariés travaillent à l'usine Renault de Douai. Crédit : Eric Flogny
Pour l’instant, les modules des batteries de la Mégane électrique viennent d’une usine polonaise de LG. À partir de 2024, ils pourront être acheminés par des robots autoguidés depuis le site d’Envision AESC. Une perspective qui fait rayonner Luciano Biondo. « Vous retrouvez cela chez Tesla, mais ce sont des usines neuves. Nous, nous prenons une usine de 50 ans pour faire ce qu’il y a de plus moderne ! », se félicite-t-il. Le directeur rappelle aussi le projet de la start-up Verkor, détenue à 20% par Renault, qui doit aussi construire une usine de batteries à Dunkerque (Nord).
En fin de ligne, sous les feux des projecteurs, les salariés effectuent les derniers contrôles de qualité. La Mégane électrique fait son arrivée dans les concessions en mai. Ce lancement devrait être regardé de près pour juger la réussite de la nouvelle stratégie de Renault, qui doit gérer en même temps la crise en Russie. Le directeur d'ElectriCity assure que la guerre n'a pas d'impact sur Douai. L’usine se prépare déjà pour la suite de la Renaulution. « Notre ambition est de produire la Renault 5 à un prix très compétitif, au même prix qu’une voiture hybride, de manière à démocratiser la voiture électrique », projette Luciano Biondo. Un sacré programme.
