La voiture s’arrête devant un bâtiment de béton et de tôle on ne peut plus ordinaire. Et pourtant. Nous sommes en plein cœur du centre technique d’Aubevoye (Eure). Inauguré en 1982, ce site joue un rôle clé dans le développement des voitures conçues par Renault. C’est ici que le groupe teste l’ensemble des véhicules de sa gamme afin de s’assurer de leur fiabilité. Ingénieurs, experts et techniciens peuvent compter sur d’importants moyens techniques, dont 44 bancs d’essais et 60 kilomètres de pistes entourant les bâtiments principaux pour éprouver un maximum les véhicules et s’assurer qu’ils remplissent toutes les obligations réglementaires. Renault a invité quelques médias, dont L’Usine Nouvelle, à pénétrer les lieux. L’occasion de découvrir certaines facettes du développement automobile parfois méconnues. Sous haute surveillance.
Le centre technique d’Aubevoye héberge divers pôles d’ingénierie à la pointe de la technologie. C’est le cas du pôle dit “CEM”, pour compatibilité électromagnétique, qui emploie douze salariés. Construit en 2006 pour un investissement initial de 10 millions d'euros, ce bâtiment anodin abrite en réalité un véritable système industriel. A l'intérieur, Renault s’assure de la fiabilité des équipements électriques et électroniques des véhicules.
«Aujourd’hui, vous roulez sur des véhicules connectés avec Wi-Fi, Bluetooth, GPS, radio, téléphonie… Notre rôle est donc de nous assurer qu'ils sont sûrs et fiables vis-à-vis des ondes électromagnétiques parasites», explique Stéphane Coumert, chef de service validation énergétique et électronique. Pour ce faire, une batterie de tests exhaustifs sont effectués dans trois cages de Faraday aménagées : deux chambres semi-anéchoïques et une chambre anéchoïque, haute de 16 mètres.
Quelle est la différence entre une chambre semi-anéchoïque et une chambre anéchoïque ? Images fournies par Renault
Plus connues sous l'expression de chambres sourdes, ces salles d'expérimentation présentent des murs et un plafond totalement absorbants aux ondes électromagnétiques. Avec un triple objectif : s'assurer de l'immunité des véhicules face aux perturbations électromagnétiques extérieures, contrôler les ondes émises par les véhicules et mesurer les performances de rayonnement des antennes radio. Chacune des cages de Faraday remplit sa propre fonction. Explications.
Chambre d'immunité
Première étape : la chambre semi-anéchoïque d’immunité. Son rôle est sans surprise de s’assurer de l'immunité d’un véhicule soumis à des champs électromagnétiques d'émetteurs embarqués ou non embarqués. «La réglementation automobile oblige à réaliser des tests sur une bande de fréquence relativement large», explique Xavier Bunlon, expert compatibilité électronique et antennes.
ANTONIN WEBER / HANS LUCAS Dans cette chambre semi-anéchoïque, trois antennes envoient vers un véhicule différentes fréquences d'ondes pour analyser sa réaction et repérer un quelconque dysfonctionnement électromagnétique. © Renault
Concrètement, les experts de Renault vont chercher à vérifier que l’électronique du véhicule (clignotants, ABS, commandes vocales, etc.) n’est pas perturbée lorsque ce dernier passe à proximité d’émetteurs (antenne de téléphonie ou radio, radar d’un aéroport, etc) ou par l'utilisation d'appareils électroniques à bord (smartphones, tablettes).
Le véhicule va être placé sur un banc à rouleaux et soumis aux champs magnétiques d’antennes générant plus de 100 volts par mètre (V/m) sur des fréquences de 100 kilohertz (kHz) à 3 gigahertz (GHz). Pour couvrir cette large bande de fréquences, trois antennes sont déployées : une antenne biconique (jusqu’à 100 MHz), une antenne v-logarithmique (de 100 MHz jusqu’à 1 GHz) et une antenne de Cornet (de 1GHz à plusieurs GHz). L’objectif est de mettre le véhicule en condition de roulage.
Chambre “mutisme”
Dans la seconde chambre, c’est l’inverse. On ne va pas chercher à envoyer des ondes vers le véhicule mais plutôt à mesurer l’impact des ondes émises par le véhicule sur son propre fonctionnement. Car si le véhicule ne doit pas être perturbé par les ondes extérieures, il ne faudrait pas non plus que le véhicule vienne de lui-même perturber son environnement électromagnétique. «Parce que les circuits électroniques et les câbles émettent des ondes par le simple fait que des courants électriques circulent dedans», explique-t-on chez Renault.
ANTONIN WEBER / HANS LUCAS Pour une Megane e-tech électrique comme celle-ci, plus de 200 tests de validation ont dû être réalisés. En moyenne, un véhicule électrique nécessite 25% de tests supplémentaires qu’un thermique. © Renault
Dans cette chambre semi-anéchoïque, les techniciens vont placer sur le toit de la voiture différentes antennes qui vont enregistrer les perturbations électromagnétiques qu’elles reçoivent lorsque le véhicule est en marche. «L’objectif est de s’assurer que ces niveaux de perturbation sont suffisamment bas pour ne pas perturber la réception des services radio ou sans fil embarqués à bord du véhicule.»
ANTONIN WEBER / HANS LUCAS Des antennes sont fixées sur le toit de la voiture pour enregistrer les perturbations électromagnétiques causées par le véhicule. © Renault
Renault mentionne par ailleurs une particularité concernant les tests menés sur les véhicules électriques. Parce qu’ils sont dotés d’une batterie qu’il est nécessaire de charger, le constructeur doit s’assurer que celle-ci ne provoque pas à la fois des dégâts aux véhicules (port de recharge) mais également à l’environnement alentour. «Il ne faudrait pas que la mise en charge de sa voiture dans la rue vienne perturber le fonctionnement du Wi-Fi dans une maison par exemple», explique Xavier Bunlon.
Chambre “full” anéchoïque
Enfin, la dernière cage de Faraday est une chambre complètement anéchoïque. Appelée chambre “radiofréquence”, elle est dédiée aux mesures de performances de rayonnement des antennes. Haute de 16 mètres, elle permet de réaliser des audiogrammes en 3D grâce à une impressionnante arche de 12 mètres de diamètre, composée de 132 sondes hautes et basses fréquences. Ici, pas de béton au sol comme dans les chambres semi-anéchoïques, mais des blocs en mousse. Partout.
On va venir positionner le véhicule au centre de l’arche, qui va se mettre en mouvement en envoyant des ondes de différentes fréquences. L’objectif pour les ingénieurs de chez Renault est de s’assurer d’une réception radio optimale du véhicule, quelle que soit sa position. Un véritable challenge, car une automobile embarque aujourd'hui de multiples antennes.
ANTONIN WEBER / HANS LUCAS La chambre anéchoïque de radiofréquence est entièrement composée de mousse et d'une arche de 12 mètres de diamètre, qui envoie des ondes vers le véhicules, positionné au centre. © Renault
Ce n'est qu'une fois cet ensemble de tests réalisés et validés par les équipes techniques du groupe Renault qu'un véhicule pourra être homologué. Et ensuite rouler en toute sécurité sur les routes françaises et mondiales.
