L’euphorie des résultats financiers paraît bien lointaine. Les spéculations vont bon train sur l’avenir de Renault depuis que le groupe français a décidé de suspendre ses activités industrielles en Russie, son deuxième plus gros marché. Poids plume en Bourse, le constructeur automobile a vu son action chuter de plus de 15% entre le début de la guerre en Ukraine et le 5 avril. Ce déclin soulève de nombreuses questions sur la stabilité de l’entreprise et sa capacité à financer de nouveaux projets.
Scénario impensable en février, l’abandon de la coentreprise Avtovaz fait désormais partie des options sur la table. La porte de sortie ressemble plutôt à un casse-tête… À qui revendre la participation dans Avtovaz? Comment éviter la catastrophe d’une expropriation? Que faire de l’usine de Moscou, qui ne fait pas partie de la coentreprise? Renault gère le dossier en toute discrétion, mais plusieurs observateurs peinent encore à croire que le constructeur puisse se retirer du marché russe.
Un marché difficile à abandonner
« Renault ne peut pas se passer de la Russie », s’alarme Laurent Giblot, dessinateur industriel et secrétaire du syndicat CGT au site de Villiers-Saint-Frédéric (Yvelines). « La Russie représente la moitié du résultat opérationnel sur le secteur automobile pour le groupe », chiffre le salarié. Héritage de l’ère Carlos Ghosn, le leadership de Renault en Russie faisait partie des réussites du groupe à l’étranger. « Tout le monde se demande comment Luca de Meo [directeur général du groupe, ndlr] va redéfinir ses priorités sur le plan international », observe l’économiste Bernard Jullien, maître de conférences à l’Université de Bordeaux.
« Personne ne peut penser que tout va se jouer entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Les pays émergents méritent largement d’être défendus parce que sur le long terme, c’est évidemment plutôt en Russie, en Inde et en Chine que les marchés vont exister », complète l’économiste. Certains analystes financiers jugent plus sévèrement cette aventure russe, qui a coûté plusieurs milliards d’euros d’investissement pour rénover des usines obsolètes. « La solution de Renault n’était pas en Russie. Quand le coeur de métier est fort, une entreprise peut se permettre des projets de long terme qui ne sont pas rentables immédiatement. Mais Renault n’a jamais stabilisé la rentabilité de son métier de base en Europe », tacle Philippe Houchois, analyste financier chez Jefferies.
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L’Alliance Renault-Nissan déséquilibrée
La mésaventure russe de Renault soulève un autre problème. « Il risque d’y avoir une difficulté à gérer l’Alliance avec Nissan si Renault devait perdre les volumes et les profits liés à Avtovaz, signale Bernard Jullien. Cela voudrait dire que Renault redeviendrait dépendant de Nissan à environ 70% de leurs profits alors que Luca de Meo relativisait l’importance de l’Alliance dans la gestion de Renault. »
L’Alliance Renault-Nissan suscite régulièrement des rumeurs, autour de possibles changements des participations croisées. Renault détient 43% de Nissan tandis que le groupe japonais ne possède que 15% de Renault. Pourtant, Nissan vendait 4 millions de véhicules en 2021, bien au-delà des 2,7 millions d’unités écoulées par Renault. Les déboires russes de Renault risquent de creuser l’écart…
« L’exposition à l’international de Nissan est de meilleure qualité grâce à la Chine qui est attractive et grâce aux États-Unis où le marché est plus sain. Chez Renault, le marché européen est en déclin structurel et il y a eu des aventures dans des pays émergents à haut risque », compare Philippe Houchois. Mais Renault dispose d’arguments pour tempérer les ardeurs de son allié japonais. « Nissan a le beau rôle dans l’Alliance. Ils sont là où il y a du profit et du volume. Renault a dû gérer les dossiers compliqués parce que Carlos Ghosn faisait davantage confiance à Renault », insiste Bernard Jullien.
« L’indépendance stratégique de Renault en question »
De son côté, Renault assure qu’aucune modification n’est à l’ordre du jour dans les participations croisées. Quand bien même le constructeur automobile pourrait tirer profit de ce trésor familial. « Les marchés financiers disent depuis longtemps qu’il y a trop de capital immobilisé et qu’il faudrait diminuer la participation dans Nissan, rapporte Philippe Houchois. Mais tant que Renault n’a pas stabilisé le navire en Europe, ils ne sont pas en mesure de prendre ces décisions qui demandent de la sérénité. »
Le problème de financement de Renault reste néanmoins entier. « Notre situation financière ne nous permet plus d'arriver tout seul sur un marché. Il nous faut nécessairement des partenariats. Aujourd'hui, nous n'avons plus d'argent pour investir dans des nouveaux produits », s'inquiète Laurent Giblot du syndicat CGT. « L’indépendance stratégique de Renault est en question », prévient Philippe Houchois.
Le constructeur français pourrait-il devenir la proie de concurrents étrangers? Le poids de l’État français dans les décisions du groupe semble écarter une telle possibilité. Mais les rapprochements entre Renault et Geely, notamment en Corée du Sud, n’ont pas échappé aux analystes. « Luca de Meo cherche un partenaire en Chine et il semble avoir une préférence pour Geely. De son côté, Geely pourrait vouloir améliorer sa position en Europe. Ils ont déjà Volvo. Il y a déjà eu des tentatives de rapprochement entre Renault et Volvo dans les années 1990 », développe Philippe Houchois.
Vers une réorganisation du groupe?
En parallèle, le groupe travaille sur une autre solution pour résoudre son problème de capitalisation : une réorganisation du groupe, en séparant les activités dans le thermique et l’électrique pour mieux valoriser ses actifs dans les nouvelles mobilités. De façon plus intrigante, l’entité dédiée au thermique pourrait impliquer un partenaire extérieur, selon une note de la banque Stifel, citée par Bloomberg.
Pour sécuriser les comptes de Renault, Bernard Jullien évoque aussi une éventuelle montée au capital de l’État français. « L’État a largement les moyens, juge l’économiste. Ce serait plutôt légitime avec ce que Renault est en train de construire dans les Hauts-de-France. » Le groupe doit présenter ses résultats trimestriels le 22 avril. Le rendez-vous devrait permettre de mieux connaître l’étendue des dégâts liés à la Russie. Pour l’instant, Renault assure que la crise ne remet pas en cause sa stratégie. « Tous les constructeurs automobiles ont regardé la mort en face à un moment de leur histoire. Il ne faut jamais prononcer l’arrêt de mort d’un constructeur », conclut Philippe Houchois.
