L’autoroute du futur se construit aujourd’hui. La société Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc (ATMB) vient de lancer eRoadMontBlanc, une expérimentation de route électrique dans la vallée de Chamonix (Haute-Savoie). Ce projet de recherche, mené en consortium avec l’Université Gustave Eiffel et les entreprises Alstom, Pronergy et Greenmot, vise à équiper d’un rail électrifié la route nationale en direction du tunnel du Mont Blanc, sur une portion d’un kilomètre, en 2025.
Auparavant, des premiers essais vont se dérouler sur un circuit fermé, dans l’Ain, afin de valider la sécurité du système. Le budget total ? 21 millions d’euros sur cinq ans - dont près des trois-quarts proviennent de l’appel à projets «Mobilités routières automatisées, infrastructures de services connectées et bas carbone» financé par Bpifrance dans le cadre du programme France 2030. Un investissement nécessaire pour trouver une solution viable à la décarbonation du transport routier.
Trois technologies potentielles pour électrifier les routes
Face aux limites du toute batterie pour les poids lourds (coût, autonomie, temps de recharge…), l’idée est en effet de les recharger en roulant. Trois technologies sont en lice pour y parvenir. L’induction, testée actuellement par Vinci Autoroutes sur l’A10, au sud de Paris, repose sur l’émission d’un champ électromagnétique, à l’image des chargeurs sans fil des téléphones portables. «La limite de puissance la rend toutefois difficilement compatible avec le besoin des semi-remorques», rétorque Stéphane Londos, président de la PME Greenmot, spécialiste des véhicules d’essai.
Autre option : l'alimentation par caténaire, comme pour les trains, expérimentée par exemple en Allemagne par Siemens. En plus de représenter des obstacles gênant au-dessus des autoroutes (en cas de réfection de la chaussée ou de secours par hélicoptère), cette solution comporte des risques sécuritaires en cas de rupture de la caténaire.
Le projet eRoadMontBlanc, lui, est parti sur la voie de l’alimentation par le sol (APS), une technologie déjà exploitée par Alstom sur une vingtaine de lignes de tramways dans le monde, notamment ceux de Bordeaux, Angers et Dubaï. Le principe : des tronçons indépendants de onze mètres de long sont alimentés par des sous-stations installées tous les kilomètres, via des boîtiers qui sont reliés à la piste par des câbles électriques enfouis sous la chaussée.
«C’est la solution qui nous semble la plus simple à intégrer à l’infrastructure et à entretenir ensuite, surtout dans notre environnement montagneux», assure Florian Grange, le chef du projet chez ATMB. D’autant qu’il n’est pas nécessaire d’équiper l’intégralité du réseau.
Un choix politique
«Avec ce système, nous ne sommes pas limités par la puissance. Un camion peut non seulement s’alimenter, mais aussi recharger ses batteries», insiste Patrick Duprat, directeur recherche et développement chez Alstom. La multinationale française a déjà eu l’occasion de le tester en Suède, de 2012 à 2017, sur une portion de 300 mètres avec Volvo Trucks.
L’expérimentation sera cette fois d’une autre ampleur. Un véhicule utilitaire, un camion et un autocar, spécialement équipés d’un bras articulé muni d’un patin frotteur, feront plus d’une centaine de passages par jour sur une portion en montée (4% de dénivelé) soumise à la neige et aux saleuses l’hiver, à 1 000 mètres d’altitude. «On ne nous posera plus de question sur la fiabilité après ça!», ironise Patrick Duprat.
La capacité à convaincre la sphère politique s’avère en effet l’enjeu clé. «L’expérimentation doit permettre de vérifier la sécurité et la pertinence technologique, mais aussi de chiffrer son coût. Ce sera ensuite à l’Etat de trancher sur la solution à adopter», confirme Florian Grange. Avec, en ligne de mire, un investissement d’infrastructure considérable et une nécessaire harmonisation à l’échelle européenne. La route est encore longue.
