Bradley Holson a reçu un e-mail. En pleine nuit. Cet Américain est l’un des 140 000 salariés de Tesla dans le monde. Chaque jour, il travaille sur le modèle Y, dans la gigafactory du Texas. Du moins jusqu’ici. Car le courrier, signé par Elon Musk en personne, lui apprend que son poste est supprimé. Avec effet immédiat. Rien d’étonnant pour Bradley : son futur ex-patron a décidé de se séparer de 10 % de ses effectifs. Si ses collègues et lui sont priés de faire leurs cartons rapidement, c’est à cause de l’hiver électrique. Rien à voir avec notre printemps rigoureux, le climat n’y est pour rien. Enfin presque.
Pour faire face au thermomètre cassé de ses ventes, Tesla taille dans son personnel et baisse ses prix – encore une fois – en Chine. Ce refroidissement est général. Sur le continent européen, les ventes de voitures thermiques augmentent plus vite que celles des véhicules électriques en ce début d’année. Le chinois BYD suit le même chemin : 43 % de voitures écoulées en moins par rapport au trimestre précédent. Les raisons du dérèglement collectif sont multiples : baisse des subventions dans certains pays, véhicules trop onéreux… donc manque de clients, réseaux de bornes limités ou entreprises frileuses à l’idée de basculer l’intégralité de leur flotte vers l’électrique…
Une baisse temporaire ?
Mais tout cela serait temporaire. La plupart des constructeurs s’apprêtent à proposer des voitures d’entrée de gamme moins chères. On peut citer la R5 de Renault ou la Citroën C3. Cette dernière, très attendue, sera commercialisée à moins de 25 000 euros. Cela pourrait bien relancer la demande. Bonne nouvelle pour le consommateur.
Mais pour les marques françaises, les nuages s’amoncellent. Les constructeurs chinois ont pris beaucoup d’avance dans la voiture électrique. Les modèles sont réussis et confortables. Des atouts que BYD, Geely et les autres entendent faire valoir pour se faire une place chez nous. La question, c’est de savoir jusqu’où ils peuvent aller. On a tous en tête l’exemple des marques japonaises qui, dans les années 1980, proposaient des modèles remplis de gadgets – plus ou moins utiles – et qui ont fasciné, puis conquis la planète. La majorité des constructeurs historiques a su réagir à l’époque. Qu’en sera-t-il demain des grands noms européens, comme Volkswagen, Stellantis ou Renault… Réussiront-ils à résister à cette nouvelle déferlante ?
Là, on ne parle plus de gadgets car la concurrence n’a plus rien d’accessoire. Il s’agit d’adversaires qui ont su gérer toute la chaîne de valeur. Des terres rares aux écrans de contrôle dans les voitures. Des groupes qui bénéficient allègrement du plan chinois et des subventions qui vont avec. À ce petit jeu, Stellantis, qui a multiplié les prises de participation, semble plutôt bien placé. Mais la route est encore longue ! Le Salon de l’automobile de Paris, fin octobre, sera un premier test pour se mesurer les uns aux autres.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3730 - Mai 2024
