La pluie diluvienne qui s’abat sur la ville de Canton en cette fin de mois d’avril commence à se calmer lorsque notre véhicule s’engage sur une avenue bordant un vaste complexe industriel flambant neuf. L'usine, propriété de la jeune pousse automobile chinoise Xpeng, n'est opérationnelle que depuis fin 2023. A l’intérieur, la modernité et la qualité des machines-outils sont bluffantes.
L’atelier tôlerie en est le meilleur exemple : ultra-automatisé, il est l’hôte d’une armée de 586 robots de la marque suédo-suisse ABB. De leur couleur gris métallique, ils occupent l’entièreté du champ visuel à l’intérieur des murs, où seuls quelques opérateurs humains se frayent un chemin. A l’étape la plus importante du processus, lors de laquelle la caisse en blanc prend vie, quelques secondes seulement suffisent aux machines pour saisir les pièces de métal et fendre l’air avec une rapidité déconcertante avant d’effectuer avec précision quelques dizaines de points de soudure, dans un balai virevoltant.
Dans cette base industrielle, qui ressemble à première vue à n’importe quelle usine automobile, des process novateurs sont disséminés ci et là. C’est notamment le cas du «gigacasting», un nouveau processus de moulage d’aluminium à haute pression popularisé par la firme américaine Tesla. Dans une bâtisse adjacente à l’usine d’Xpeng, le fournisseur Guangdong Hongtu Technology opère trois presses de 7000, 12000 et même… 16000 tonnes, fabriquées par le groupe chinois LK.
La vue de cette dernière presse, haute d’une quinzaine de mètres, impressionne. Par sa taille, par sa rapidité à produire une pièce de plusieurs dizaines de kilos en quelques secondes. Mais surtout… parce qu’elle existe. «La quantité d'énergie et le temps de développement ne justifient pas aujourd’hui la fabrication de presses de plus de 12000 tonnes pour l’automobile», expliquait il y a quelques semaines un expert du sujet à L’Usine Nouvelle, demandant à ne pas être identifié. Cette analyse semble avoir été battue en brèche par ce fournisseur. La Chine, premier marché automobile mondial où l’innovation technologique règne en maître, n’hésite pas à faire des paris, parfois à contre-courant.
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Une usine encore en rodage
Sur la ligne d’assemblage d’Xpeng, les voitures avancent toutefois à un rythme endormi sur les convoyeurs, où de nombreux jeunes hommes s’activent. En sortie de ligne de montage, nombreux sont les véhicules à subir des retouches – à l’image de ce pare-chocs arraché à la main par un ouvrier. Malgré le déploiement de technologies dernier cri, la montée en puissance de l’outil industriel d’Xpeng se poursuit. L’usine neuve dans laquelle nous déambulons est en capacité de produire 120000 véhicules par an, soit environ 400 par jour. Mais le rythme n’est pas encore là, en attestent les centaines de dessous de caisse entassés dans un recoin de l’usine. Pas facile pour une entreprise fondée en 2014 de devenir un leader du marché automobile en si peu de temps.
Xpeng n’est qu’une des très nombreuses entreprises chinoises qui se sont lancées dans le secteur automobile en affichant de grandes ambitions. Misant sur son approche «tech» des véhicules, la firme convainc et attire les investisseurs. Soutenue par Alibaba, elle a également Volkswagen à son capital (4,99%). Mais Xpeng évolue sur un marché chinois ultra-concurrentiel, où la pléthore d’acteurs complexifie l’accès à la notoriété et aux volumes de vente. Xpeng a vendu un peu plus de 400000 véhicules depuis le lancement de son premier modèle, le G3, en 2016. Mais le constructeur peine à monter en cadence. Malgré une capacité de fabrication bientôt proche des 600000 véhicules par an, Xpeng n’a livré que 141601 véhicules en 2023, loin de son objectif de 200000…. Et à des années lumières des 3,1 millions de véhicules annuels écoulés par le géant BYD.
Une rentabilité complexe
Ces difficultés s’en ressentent sur le plan financier. Xpeng a accusé une perte de 10,38 milliards de yuan (1,3 milliard d’euros) en 2023. Malgré d’importants efforts en matière de coûts – une restructuration organisationnelle agressive et un plan de réduction des coûts, une ambition de réduire son nombre de fournisseurs, un accord d'approvisionnement conjoint avec Volkswagen, le lancement prévu d’une nouvelle marque plus abordable pour générer des volumes à partir de juin 2024 –, le cours de bourse a dévissé de 42,6% à New York depuis le début de l’année.
Alors qu’une guerre des prix amorcée par Tesla envenime les ventes sur son marché domestique, Xpeng cherche ardemment de nouveaux relais de croissance sur la scène internationale. «La globalisation est au cœur de notre vision, assure Brian Gu, vice-président de l’entreprise. Nous avons commencé à penser globalement avant de produire notre première voiture. Nous considérons la mobilité intelligente comme un phénomène mondial. Cette année, nous nous lançons dans une offensive mondiale significative. Je pense que le marché mondial et chinois est prêt à adopter le véhicule électrique».
S’internationaliser, la clé du succès ?
Si une telle entreprise n’est pas nouvelle – Xpeng est entré sur le marché norvégien en 2021 –, le constructeur nourrit désormais des ambitions mondiales. Il vient d'entamer ses ventes en Australie et souhaite pénétrer plus de 20 pays dans les prochains mois. Dont la France, où Xpeng a lancé mercredi 15 mai les commandes pour son SUV G9, produit dans son usine de Canton. Il proposera à partir de juin un second modèle, le G6.
Pour en assurer les ventes et l’entretien, le constructeur peut d’ores et déjà s’appuyer sur un réseau de 15 concessions dans l’Hexagone, et affiche un objectif de 35 points de vente en fin d’année 2024 puis 55 en 2025. Les objectifs de ventes restent pour l’heure raisonnables : environ 2000 véhicules en 2024. Si Xpeng a plus de 10 nouveaux modèles dans les tuyaux pour les trois prochaines années, le constructeur envisage de commercialiser à l’international un nouveau modèle tous les 18 mois. Pour pénétrer le marché, Xpeng souhaite se positionner comme une marque premium tournée vers la technologie (mettant notamment en avant sa recharge rapide, grâce à une plateforme de 800 volts permettant de recharger la batterie de 10 à 80% en 20 minutes).
En partant à la conquête du monde, le raisonnement d’Xpeng est simple : les marges des ventes à l'étranger peuvent atteindre des niveaux plus élevés que les ventes nationales. La preuve par les chiffres : en Chine, le SUV G9 est commercialisé à partir de 263900 yuans, soit 33600 euros. En Europe, le véhicule sera commercialisé à partir de 59990 euros. Supprimer des fonctionnalités non souhaitées par les clients internationaux est une autre manière de gagner de l’argent : le G9 sera ainsi dépourvu de LiDAR dans sa version internationale.
Sur le long terme, Xpeng ambitionne que ses ventes internationales représentent 50% de ses revenus. «Nous voulons nous positionner comme une marque mondiale, mais nous avons des racines en Chine, c'est indéniable», assure Brian Gu, d’une logique implacable : «Les véhicules électriques chinois sont stigmatisés, mais nous offrons les produits les moins chers du marché».
