Derniers arrivés, premiers servis. Parmi la myriade de constructeurs chinois, de jeunes pousses de la mobilité électrique parviennent à tirer leur épingle du jeu : elles s’appellent Nio (fondée en 2014), Li Auto (2015), Leapmotor (2015) ou encore Xpeng (2017). Ce ne sont pas celles qui produisent et vendent le plus de voitures, mais leur technologie est en train de faire ses preuves sur le marché chinois. Et demain, en Europe ? Sans surprise, ces start-up éveillent l'intérêt de constructeurs occidentaux désespérément à la recherche de plateformes électriques et d’architectures électroniques fiables et bon marché.
Au cœur de l’été, Volkswagen a marqué les esprits en annonçant notamment un investissement de 630 millions d’euros en échange de 4,99% de participation dans Xpeng. Les deux entreprises vont travailler main dans la main afin de développer des véhicules électriques basés sur la plateforme Edward. Déjà vieille de quelques années, celle-ci constitue la base des modèles G9 et P7 de Xpeng. La start-up a dévoilé en avril 2023 sa nouvelle architecture modulaire, la Smart Electric Platform Architecture (SEPA) 2.0. Mais Volkswagen ne devrait a priori pas l’utiliser dans l’immédiat. «La situation s'est en quelque sorte inversée. Maintenant, c’est aux constructeurs européens de s'allier aux Chinois pour apprendre», décrypte pour L’Usine Nouvelle le consultant indépendant Matthias Schmidt.
Retournement de situation
Pour Xpeng – qui s’est créé une réputation grâce à sa technologie d’aide à la conduite performante et envisage d’entrer sur le marché allemand en 2024 avant de s'attaquer à la France et le Royaume-Uni à partir de fin 2024 – ce genre de partenariat est du pain béni : c’est une opportunité de doper les ventes, et donc de s’assurer une rentabilité. Chose peu aisée pour un jeune acteur dans un secteur aussi compétitif que l’industrie automobile. Une autre start-up prometteuse, Nio, est par exemple en difficulté financière après avoir déjà été sauvée de la banqueroute en 2020. Ses résultats au deuxième trimestre 2023 n’ont pas été aussi bons qu'escompté, avec une perte nette de 6,06 milliards de yuans (773 millions d’euros). «Il nous semble que Nio n'a pas réduit certains projets non-essentiels malgré de lourdes pertes. Cela nous fait craindre que ses pertes ne se poursuivent pendant une longue période», déplorent dans une récente note les analystes de la China Merchants Bank International (CMBI).
Que de nouveaux acteurs technologiques perdent de l’argent n’est pas étonnant en soi. Cela n'empêche pas certains de conserver la confiance des investisseurs, contrairement à Nio, en raison de leurs bons revenus. C’est notamment le cas de Leapmotor. Le groupe originaire de la province de Zhejiang, à l'est de la Chine, a certes perdu 2,28 milliards de yuans (291 millions d'euros) au second trimestre. Mais ses revenus sont au rendez-vous, avec un chiffre d'affaires de 5,81 milliards de yuans (741 millions d’euros), en hausse de 14,4%.
Leapmotor courtisé par des constructeurs occidentaux
Présente en Allemagne à l’occasion du salon de l’automobile de Munich, la marque chinoise en a profité pour dévoiler lundi 4 septembre le modèle C10, son premier SUV sportif à ambition mondiale. «Au cours des 2 prochaines années, Leapmotor présentera 5 produits d’envergure internationale en Europe, en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient, en Amérique et dans d’autres régions du monde, en apportant des expériences de mobilité intelligente aux automobilistes du monde entier», a déclaré son fondateur et PDG, Zhu Jiangming, s’exprimant en chinois lors de la conférence de presse.
Tout en affichant publiquement ses intentions internationales, Leapmotor met l’accent sur ses capacités de développement interne et fait la promotion de sa nouvelle architecture électronique et électrique centrale intégrée, baptisée LEAP 3.0 et dévoilée en août. Lors de sa présentation, M. Jiangming avait alors annoncé à la presse son intention d’accorder des licences à des constructeurs automobiles pour qu’ils puissent construire leurs voitures électriques sur la base de cette plateforme dotée de la technologie «cell-to-chassis» (où la batterie fait partie intégrante de la structure du véhicule). Les rumeurs n’ont pas tardé à courir que les groupes Volkswagen et Stellantis pourraient être intéressés.
Leapmotor A rebours de nombreux constructeurs, Leapmotor fait la promotion de ses partenariats avec de grands équipementiers et entreprises technologiques. © Leapmotor
Interrogé à ce propos lors d’une conférence de presse, le vice-président des opérations internationales de Leapmotor, Matt Lei a réagi : «Nous sommes toujours ouverts à la collaboration, en particulier à la collaboration technologique. C’est un engagement de long terme. Nous ne faisons pas de commentaires pour le moment». Pour des start-up comme Leapmotor, atteindre une certaine taille critique est essentiel afin d'éviter de mettre la clef sous le paillasson. En 2022, la marque a écoulé près de 110 000 véhicules électriques sur le marché chinois, mais a besoin d'atteindre «au moins 500 000 à 1 million d'unités par an à l'échelle mondiale pour survivre», a déclaré son PDG à l’agence de presse Reuters. Actuellement, l'entreprise dispose d'une seule usine d’une capacité de 200 000 véhicules à Jinhua, dans la province du Zhejiang.
En France, Leapmotor est présent depuis fin 2022 avec un unique modèle (sur les cinq qui composent sa gamme) : la petite citadine T03. Sur les six premiers mois de l’année, 163 exemplaires ont été immatriculés. Des débuts modestes pour un véhicule qui n’a pas été applaudi par la critique. «C'est plutôt un bon début. Nous essayons de faire en sorte que les consommateurs français comprennent nos produits et cela semble fonctionner», relativise Matt Lei, interrogé par L’Usine Nouvelle. Le vice-président ne cache pas ses ambitions européennes : «Nous sommes une entreprise en phase de démarrage et nous ne disposons pas de ressources suffisantes pour pénétrer tous les marchés en même temps». Un partenariat technologique avec Stellantis ne pourrait pas faire de mal.
La start-up Nio cherche sa place en Europe
Fondée à Shanghai en 2014 par l’entrepreneur William Li, Nio se définit comme une entreprise mondiale de véhicules électriques intelligents. La commercialisation de ses véhicules en Europe a débuté en octobre 2022, avec six modèles premium dans cinq pays : Allemagne, Suède, Norvège, Danemark et Pays-Bas. «D’autres pays européens suivront», assure Nio. La France en fait-elle partie ? «La France est un marché très important pour nous, détaille à L’Usine Nouvelle le vice-président du groupe Nio, Hui Zhan. Nous avons déclaré que d'ici 2025, nous serons présents sur 25 marchés dans le monde. Nous n'avons pas encore annoncé d'autres détails sur ce déploiement, mais la France est certainement intéressante». Pour l’heure, la marque se focalise sur son image de marque, qu’elle tente de construire en Europe tout en continuant de développer son réseau de stations d’échange de batteries. Vingt-sept ont pour l’heure été installées sur le continent.
