Droit comme un I, les bras derrière le dos dans son costume bleu marine, Wan Gang observe avec sérieux la luxueuse berline électrique blanche qui trône devant lui, au centre du podium de la marque automobile chinoise Nio. Le visage caché derrière un masque chirurgical – protocole sanitaire oblige en ce mois de septembre 2021 –, à quoi pense donc le bureaucrate chinois de 69 ans, présent dans la ville de Hainan pour l’inauguration du troisième World New Energy Vehicles Congress ? Celui que l’on surnomme le père de la voiture électrique n’affiche aucun sourire, mais doit savourer le moment. Entre 2007 et 2018, cet ingénieur passé par le groupe Volkswagen a travaillé d’arrache-pied en tant que ministre de la science et de la technologie afin de faire évoluer le statut de la Chine de grand pays industriel à celui de grande puissance industrielle. Son idée majeure : développer une industrie automobile centrée autour de la mobilité électrique. Un pari osé, désormais sur le point de payer.
Dans le concert des nations productrices d’automobiles, la Chine est devenue en l’espace de vingt ans un marché indispensable, voire indétrônable. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. «En Chine, les ventes de véhicules de tourisme importés ont diminué de 18,0 % en 2022 par rapport à l'année précédente pour atteindre 769 286 unités, marquant ainsi la troisième année consécutive de baisse depuis 2020», note l’entreprise asiatique d’analyse de données automobiles Fourin. Surtout, le pays exporte de plus en plus. Sur les six premiers mois de l’année 2023, c’est le plus gros exportateur de voitures, avec 2,34 millions de véhicules expédiés hors de ses frontières, détrônant son voisin japonais. A titre de comparaison, la Chine n’exportait que 450 000 unités en 2015.
L’Empire du Milieu, première nation productrice de voitures depuis 2009, a augmenté sa capacité de production. Mais pas seulement. Au cours de la décennie passée, les constructeurs chinois sont montés en puissance. Et pour la première fois, au premier semestre 2023, ils détiennent 55% de part de marché sur leur territoire contre 48% en 2022, selon le cabinet Inovev. Les constructeurs occidentaux voient ainsi mathématiquement leurs ventes chuter. Et s’alarment de leur retard sur un segment en particulier: les véhicules électriques à batteries (BEV), ceux-là même que Wan Gang a démocratisé à grand coup de subventions publiques depuis 2009 et que la transition énergétique – et la réglementation européenne – pousse aujourd’hui à adopter. Sous son impulsion, la Chine n’a pas tardé à devenir le premier marché de BEV. En 2022, plus de 5,4 millions d’unités y ont été immatriculées, soit deux tiers du total mondial. Selon le cabinet Inovev, les voitures électriques ont représenté 22,7% des immatriculations au premier semestre 2023. Un chiffre en constante augmentation.
Sur l’électrique, la Chine mène la danse
Le gouvernement chinois a, très tôt, misé sur le véhicule électrique. Plusieurs entreprises locales ont émergé: Geely, SAIC, BYD, Nio, Xpeng, Aiways, Seres… sont autant de groupes qui mettent le cap sur l’international après avoir conquis leur marché national. «Le marché chinois leur offre encore des perspectives de croissance, mais ces constructeurs se sentent aujourd’hui à l’étroit chez eux et il leur faut donc trouver des relais de croissance», analyse Flavien Neuvy, économiste et directeur de l’Observatoire Cetelem. En 2022, environ 10% des BEV produits en Chine continentale ont été exportés vers d'autres pays de vente, selon les données de Standard and Poor’s. Si les véhicules chinois dotés de moteurs à combustion interne, relativement abordables, prennent la route de l’Asie du sud-est, les véhicules à batterie, plus onéreux, s’invitent dans les pays occidentaux. Sur le segment des véhicules zéro émission, la Chine mène la danse et ses protégés sont bien déterminés à croquer une part du gâteau. Ils lorgnent notamment le marché européen, où ils espèrent écouler en masse leurs véhicules électriques premium et bon marché.
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En 2023, la Chine est en passe d’atteindre son objectif. Face à sa puissance d’exportation nouvellement acquise, les pays européens s’inquiètent d’une potentielle casse sociale (la fabrication d’une voiture électrique nécessite environ 40 % de main d'œuvre en moins) et ont des raisons de craindre pour leur balance commerciale. «Le commerce automobile a généré entre 70 et 110 milliards d'euros d'excédent commercial pour l'économie européenne chaque année au cours de la dernière décennie», rappelle Allianz dans une récente étude. Le premier assureur européen assure tout de go que la Chine «domine désormais le paysage mondial des véhicules électriques, en vendant plus du double de BEV en 2022 par rapport à l'Europe et aux États-Unis réunis, tout en détenant un avantage concurrentiel dans presque tous les aspects de la chaîne de valeur des BEV».
En face, la concurrence s’affole. «Avec la voiture électrique, l’Europe a déroulé le tapis rouge aux constructeurs chinois», attaque Carlos Tavares. Le dirigeant du constructeur franco-italo américain Stellantis s'étrangle à l’évocation de la décision par l’Union européenne d’interdire la vente de véhicules thermiques en 2035. De nombreux responsables dénoncent un «abandon de souveraineté» face à des acteurs qui se sont lancés plus tôt et maîtrisent donc mieux la technologie de la batterie, déterminante dans le prix d’un véhicule (le pack batterie pèse environ 40% du prix d’un VE). Luca de Meo, à la tête du groupe français Renault, confirme : «C’est clair que c’est un défi pour les constructeurs européens parce qu’on ne contrôle pas la partie la plus haute de la chaîne de valeur: les matières premières, le raffinage, la capacité de production de batteries – pour l’instant. On est dans un schéma de compétition asymétrique qu’il faut essayer de corriger».
Avec l’électrification progressive du parc automobile, chaque constructeur est inquiet de voir sa part du gâteau réduite à sa portion congrue, incapable de rivaliser avec les tarifs proposés par les concurrents chinois. «Cela ne devrait surprendre personne, a toutefois réagi récemment le CEO de Ford, Jim Farley, invité d’un podcast britannique. Cela fait des années que nous observons ce phénomène. J'ai toujours dit que notre principale concurrence dans le domaine de l'électricité serait BYD, Geely et Tesla. C’est ça notre concurrence, pas General Motors, BMW ou Volkswagen.»
«On peut avoir peur, mais on reste acteurs dans un système ouvert»
Avec le boom des subventions accordées par le gouvernement chinois dans les années 2010, de nombreux constructeurs chinois ont vu le jour : ils étaient 500 en 2019 ! Aujourd’hui, ils ne sont désormais plus qu’une centaine. Un mouvement de consolidation est en marche, à mesure que les marques les plus faibles mettent la clé sous le paillasson. «Et il y aura deux ou trois marques qui vont devenir très fortes», prédit Luca de Meo. Ce qui n’empêche pas de nouveaux acteurs de se lancer dans un secteur considéré comme très prometteur. Dernier exemple en date : fin août, Xiaomi a obtenu un feu vert partiel des autorités pour commencer à produire des VE. L’entreprise souhaite produire 200 000 unités par an à partir de 2024.
Doit-on donc s’attendre à ce que les constructeurs chinois viennent tailler des croupières aux historiques groupes européens ? Il faut rester lucide, ça ne se fera pas du jour au lendemain, répondent à L’Usine Nouvelle de nombreux observateurs. Actuellement, les véhicules fabriqués en Chine et vendus en France représentent moins d'un pourcent du marché, rappelle le cabinet AAA Data. Mais sur le segment des véhicules électriques, le taux de pénétration des voitures produites en Chine par des constructeurs chinois (MG, BYD, Aiways, Seres et Leapmotor) est tout de même conséquent, à 8,18% sur les six premiers mois de l'année (soit 11 287 unités). Un chiffre plus ou moins comparable à la moyenne européenne sur la même période : 8,46% (75 512 véhicules vendus) contre environ 6% l'année dernière et 4% en 2021, selon les données de la société de conseil en automobile Inovev.
«L’industrie automobile ne change pas de visage en l’espace de deux ans»
«Il n’y a pas forcément lieu de crier au loup», tempère cependant le cabinet le spécialiste de la donnée AAA Data. En charge de l’analyse des marchés automobile, Anne-Laure Nivot concède que «le marché européen est en plein bouleversement et attire donc la convoitise de nouvelles marques». Mais pour l’heure, les voitures chinoises importées sur le vieux continent le sont en grande partie par des constructeurs européens ayant délocalisé leur production dans l’Empire du Milieu. C’est notamment le cas de la Dacia Spring, la deuxième voiture électrique la plus vendue sur le marché français (derrière la Tesla Model Y), produite par Renault dans la ville de Shiyan.
«L’industrie automobile ne change pas de visage en l’espace de deux ans», confirme Alexandre Marian, chez AlixPartners. «Il ne faut pas croire que les marques chinoises vont arriver en Europe et prendre 10% de part de marché en deux ou trois années. En revanche, c’est vrai que sur un horizon de temps long, cette pénétration est plausible. Mais ça peut prendre 10, 15 voire 20 ans ! Regardez Tesla, dont on parle tant : ils détiennent 2% de part de marché.» Un regard dans le rétroviseur permet en effet de se souvenir que les constructeurs japonais dans les années 1970 puis leurs homologues sud-coréens dans les années 2000 n’ont pas envahi les marchés internationaux en quelques mois, mais ont trouvé leur place au fil du temps.
Il n’empêche, d’avis d’experts, les constructeurs occidentaux ont intérêt à se retrousser les manches s’ils veulent espérer rattraper leur retard. «Nous estimons qu’ils ont une fenêtre d'opportunité et d’adaptation de 3 à 5 ans», explique Alexandre Marian. «Parce qu’on peut s’inquiéter quand même. Il ne faut pas croire, ce sont de sérieux concurrents ! Entrez dans une MG ou une Lynk & Co (filiale de Geely, ndlr), vous verrez : ce sont des voitures qui répondent parfaitement aux standards européens», réagit un autre consultant français, sous couvert d’anonymat. «Mais le vrai sujet, c’est qu’ils sont vraiment moins chers et c’est ça la vraie catastrophe pour des groupes comme Stellantis et Renault», poursuit l’intervenant.
Un problème de «structure de coût»souvent mentionné par Carlos Tavares lors de ses interventions publiques. «On peut avoir peur, on peut les craindre, mais on reste acteurs dans un système ouvert. Donc la question, c'est de savoir ce que l’on peut apporter en plus au client, certes pour plus cher, mais qu'il sera quand même prêt à acheter», relativise le dirigeant français d’un constructeur asiatique, conscient du casse-tête.
Une ascension fulgurante
Rien ne prédestinait pourtant la Chine à cette éclosion. «Il faut rappeler qu’en réalité le marché chinois n’existait pas il y a vingt ans !», s’exclame Flavien Neuvy. Embryonnaire jusque dans les années 1980, l’industrie automobile chinoise s’est développée à vitesse grand V à mesure que que la dictature communiste a embrassé le capitalisme. Après avoir commencé à produire pour les constructeurs occidentaux, le pays n’a pas tardé à promouvoir à partir du milieu des années ‘90 les investissements directs étrangers, en sponsorisant des coentreprises détenues à parts égales par les grands constructeurs mondiaux et des entreprises chinoises nouvellement créées. L’objectif était clair : faciliter le transfert de technologie. Au tournant du siècle, les capacités de production commencent à décoller et, en 2009, la Chine devient le premier producteur mondial d'automobiles. C’est à cette époque que l’intérêt des autorités chinoises pour la mobilité électrique commence à se faire sentir, jusque dans les colonnes du New York Times. A l’époque, l’ambition chinoise dans la mobilité électrique est triple. «L'intention de la Chine, outre la création d'une industrie de premier plan au niveau mondial qui produira des emplois et des exportations, est de réduire la pollution urbaine et de diminuer sa dépendance à l'égard du pétrole, qui provient du Moyen-Orient et emprunte des routes maritimes contrôlées par la marine des États-Unis», écrivait le correspondant asiatique du quotidien américain, Keith Bradsher.
