«Une transition brutale, aussi rapide que profonde.» Carlos Tavares n’y va pas par quatre chemins quand il s’agit de décrire la grande mutation entamée par les constructeurs et équipementiers automobiles. La filière française prend un virage serré : celui de l’électrification des véhicules, en prévision de la fin des ventes de modèles thermiques en Europe en 2035. Un changement de paradigme complet pour une industrie qui voit son avantage comparatif sur le moteur à combustion interne s’éroder.
«Le plus grand abandon de souveraineté de l’histoire !», s’alarme Luc Chatel, le président de la Plateforme automobile (PFA), inquiet de voir débarquer sur le Vieux Continent de nouveaux acteurs asiatiques à la pointe de la technologie électrique. Encore en convalescence après la pandémie et face à une nouvelle donne géopolitique qui a contracté les volumes de production, fragilisé la chaîne logistique, renchéri le coût de l’énergie et compliqué l’approvisionnement en composants, la filière automobile hexagonale veut assurer sa survie et son autonomie. L’un de ses objectifs phares : produire 2 millions de véhicules électriques sur le territoire français d’ici à la fin de la décennie, contre 841 323 véhicules particuliers toutes motorisations confondues en 2021. La course est lancée.
Du côté des constructeurs, l’heure est à la mise en œuvre des plans stratégiques censés assurer la rentabilité de demain. «Se concentrer sur les volumes est une vision passée», explique le directeur général de Renault, Luca de Meo. Le nerf de la guerre, ce sont désormais les marges, vitales pour mener à bien les faramineux investissements dans de nouveaux produits et technologies et mettre à niveau l’outil industriel. Chez Renault, un plan de scission en deux entités est mis en œuvre. Les activités thermiques vont être regroupées au sein de Horse, tandis qu’Ampere sera dédié à l’électrique et aux logiciels. Son introduction en Bourse est prévue au second semestre. L’ambition de Renault : être plus petit, mais plus agile. Tout l’inverse de Stellantis, en somme. Le groupe né de la fusion de PSA et Fiat Chrysler en 2021 entend, lui, doubler son chiffre d’affaires net pour atteindre 300 milliards d’euros en 2030, date à laquelle tous les véhicules de ses 14 marques seront électrifiés.
L’automobile de demain sera technologique
Les deux groupes français mènent des stratégies différentes pour électrifier les véhicules. Mais avec des points communs tout de même. La recherche de rentabilité, d’abord : Renault et Stellantis visent une marge opérationnelle à deux chiffres à la fin de la décennie. Le sofware, ensuite : ils s’accordent à dire que l’automobile de demain sera technologique. Le logiciel est désormais la mère de toutes les batailles et voit les constructeurs historiques affronter de nouveaux acteurs comme l’américain Tesla ou le géant taïwanais de la sous-traitance électronique Foxconn.
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Dans l’ombre des mastodontes, les équipementiers automobiles fourbissent leurs armes. Avec un mot d’ordre : la diversification, considérée comme seule planche de salut pour assurer leur survie dans un écosystème en pleine recomposition. «Mais la diversification est vraiment une stratégie des grands groupes», explique Alexandre Marian, spécialiste auto chez Alix Partners. Comprendre : seuls les puissants équipementiers de rang 1, comme Plastic Omnium, Valeo et Forvia, peuvent se permettre d’investir massivement pour opérer un repositionnement de leur portefeuille produits sans péricliter. «Ce sont les rares qui ont eu la capacité et l’intelligence de se positionner sur les objets électroniques», analyse Éric Espérance, spécialiste auto pour le cabinet Roland Berger, qui rappelle l’inexorable émergence du software-defined vehicle, le véhicule défini par logiciel [lire page 89]. Avec le développement des plateformes modulaires et l’apparition d’une myriade de capteurs, «la voiture devient électronique, aussi complexe et fonctionnelle qu’un téléphone», décrypte Éric Espérance.
La transition s’annonce beaucoup plus difficile pour les entreprises de petite ou moyenne taille, «dont la valorisation s’effondre car il n’y a pas d’avenir», souligne Marc Mortureux, le directeur général de la PFA. Mettre la main au portefeuille pour permettre un changement de cap est un véritable casse-tête, complexifié par les tensions inflationnistes et la hausse des taux d’intérêt. «Ces entreprises ont cinq ans pour pivoter avec une violence incroyable», décrypte Éric Espérance. Aux yeux des experts, il ne fait pas l’ombre d’un doute qu’une majorité d’entre elles cesseront leur activité, sans possibilité de se renouveler ou de conquérir de nouveaux marchés en atteignant une taille critique. Car c’est toute la filière européenne qui est en train de bifurquer, et la concurrence s’annonce impitoyable.
«Le marché européen va encore souffrir pendant quelques années», prédit Laurent Favre, le PDG de Plastic Omnium, qui regrette la « perte de compétitivité de l’Europe » face aux marchés asiatiques et américains. Son entreprise, comme de nombreuses autres, mise notamment sur l’hydrogène comme nouveau relais de croissance. Et focalise actuellement ses nouveaux investissements sur les États-Unis.
52 000 emplois à risque
Le tissu industriel automobile évolue, les emplois qui vont avec aussi. Certes, l’industrie automobile est maltraitée depuis quelque temps déjà : les fermetures d’usines se multiplient et les effectifs dans la filière amont ont fondu de 85 000 emplois au cours de la décennie écoulée, soit un repli annuel de 2,2 % en moyenne. Mais l’électrification pourrait aggraver la dégringolade. Selon les calculs de la PFA, elle pourrait entraîner la suppression de 46 000 à 87 000 emplois en France à l’horizon 2030. Le scénario le plus probable table sur une perte nette de 52 000 postes, pour une filière qui comptait 350 000 salariés en 2021 (dont 130 000 chez les sous-traitants industriels, hors intérimaires).
«C’est inévitable, constate Éric Espérance. Le paysage change complètement et les répercussions sociales sont énormes. Là où il fallait 1 000 pièces pour assembler un moteur thermique, il en suffit de 200 pour un moteur électrique.» Une évolution qui touche indifféremment constructeurs et sous-traitants. Les premiers pourraient voir leur effectif diminuer de 32 000 postes, quand 20 000 emplois pourraient être perdus chez les seconds. Métallurgie, décolletage, emboutissage, fonderie… «À l’exception notable de la plasturgie, de nombreuses sous-filières sont à risque», note Alexandre Marian. Un exemple parmi tant d’autres est le secteur du caoutchouc, qui comptait 9 250 employés en 2021. «Un véhicule électrique, c’est environ 10 % de caoutchouc en moins que dans un véhicule thermique», relève Didier Fegly, le président du groupe Sacred, implanté à Saint-Lubin-des-Joncherets (Eure-et-Loir). Conséquence : d’ici à 2030, 2 600 emplois pourraient disparaître (- 28 %) en raison de la baisse des volumes.
Malgré cette perspective peu réjouissante, la PFA estime à 23 000 les possibles créations d’emplois en France, dont une majorité au cœur d’une activité d’avenir : la fabrication de batteries électriques. Dans le nord de la France, un écosystème est en train d’éclore. Le 30 mai a été inaugurée la gigafactory d’Automotive Cells Company (ACC), première des quatre usines de ce type qui doivent entrer en activité dans les Hauts-de-France d’ici à 2026. Le groupe français Orano a également officialisé un projet d’usine de matériaux actifs de cathode (CAM) et de leurs précurseurs (pCAM) à Dunkerque, au côté du chinois XTC New Energy. Afin de répondre aux besoins en personnel, le conseil régional des Hauts-de-France a mis en œuvre un projet de formation baptisé Electro’Mob, doté de 25 millions d’euros.
L’objectif de la filière automobile est de reconstituer une chaîne de valeur complète autour de la batterie. «Pour l’instant, on n’y est pas encore», explique Marc Mortureux, conscient que «c’est loin d’être gagné». Le dirigeant de la PFA se veut toutefois optimiste et invite le gouvernement à maintenir son soutien financier à la filière. Au total, 81 sous-traitants automobiles ont été sélectionnés ces derniers mois par Bercy et vont bénéficier du fonds de diversification de l’État. Par ailleurs, le gouvernement a décidé en mai de sponsoriser un fonds d’investissement visant à sécuriser l’approvisionnement en métaux stratégiques. Dans chaque région, des industriels s’activent pour ancrer le futur de la production automobile en France.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3720-3721 - Juillet/août 2023
