« C’est un salon franco-chinois », s’amuse un observateur du secteur. Après quatre ans d’absence pour cause de pandémie mondiale, le Mondial de l’automobile réinventé – qui ouvre ses portes lundi 17 octobre au parc des expositions de la Porte de Versailles à Paris – fait effectivement la part belle aux constructeurs chinois. Dans un premier hall, le groupe au nom évocateur BYD – pour «Build your dreams», «construisez vos rêves» en français – présente ses modèles à quelques mètres seulement d’un historique du salon, Peugeot. Ailleurs, c’est Renault qui expose non loin d’Ora et Wey, deux marques propriétaires de Great Wall Motors. Au cours des huit premiers mois de l’année 2022, ce conglomérat a écoulé 586 600 véhicules particuliers sur son seul marché d’origine, selon les calculs du cabinet Inovev. Les visiteurs peuvent aussi découvrir les modèles de la marque Seres de Dongfeng et de Leapmotor.
Un signe que les constructeurs chinois ne comptent peut-être pas faire de la figuration en Europe. Toujours selon Inovev, les marques chinoises n’ont vendu que 80 000 véhicules en 2021 dans la région – sur un marché total de 11,5 millions d’unités, utilitaires et voitures particulières confondus. Mais leurs volumes doublent chaque année. Déjà, sur les huit premiers mois de l’année 2022, le cabinet juge que 75 000 véhicules vendus par des fabricants chinois ont trouvé preneur sur le Vieux Continent, «ce qui augure d’un volume de 150 000 unités sur l’ensemble de l’année». Dans un article des Echos, l’expert auto de Roland Berger, Eric Kirstetter, se montre formel. «Il y a une volonté extrêmement forte de l'écosystème automobile chinois de sortir de Chine. […] Jugeant limitée la croissance potentielle sur leur marché domestique, ils déploient des stratégies agressives», assène-il.
Un effet d’aubaine lié à la stratégie des groupes européens ?
D’autant qu’après s’être cassés les dents sur le moteur thermique, ces groupes ont la technologie pour eux. « Ils sont en avance d’un point de vue technique sur l’électrique : ils en maîtrisent la batterie, le moteur, les matériaux, les process… Et proposent des voitures innovantes, avec beaucoup d’infodivertissement à bord. Ils ont fait un bond technologique et d’image majeur », assure Jamel Taganza chez Inovev. Le tout à des prix abordables. Exemple avec MG, qui réalise la moitié des volumes en Europe selon Inovev, loin devant Polestar – une émanation du suédois Volvo, lui-même détenu par le chinois Geely – et Lynk&Co. Sur son site, l’ancienne marque britannique, passée sous pavillon chinois, propose une version électrique de son SUV ZS à partir de 27 990 euros, quand la nouvelle Zoé e-Tech, une citadine donc, est affichée sur le site de Renault à partir de 33 700 euros.
Et ce, au moment où les acteurs locaux ouvrent, de par leurs choix stratégiques, un boulevard à ces nouveaux entrants. « Les constructeurs européens sont lancés dans une stratégie de valeur ajoutée très risquée. Les groupes chinois peuvent être tentés de pénétrer le marché européen par le biais des voitures abordables, tout en étant capables de proposer des modèles premium, considère Jamel Taganza. Nous estimons que leur part de marché atteindra 5% en Europe d’ici à 2030. Mais cette part pourrait évoluer à la hausse si l’on bascule sur du 100% électrique en 2035, comme le prévoit la réglementation européenne, et que les fabricants locaux maintiennent leur stratégie. »
- 2168+2.94
Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
- 1.2165+5.8
27 Mars 2026
Gazole France HTT€/litre
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
Des partenariats dans l’importation et la distribution
Pour présenter leurs modèles au public européen, les groupes sont engagés dans une frénésie de partenariats. En août, le distributeur français Emil Frey et Great Wall Motors ont annoncé leur collaboration pour l’importation et la distribution des marques Ora et Wey en Europe. Conscient du potentiel de la montée en puissance du marché de la location, BYD doit livrer à Sixt 100 000 modèles électriques pour son réseau européen… Sans délaisser pour autant le marché des particuliers. Début octobre, le chinois a inauguré sa première concession en Belgique, dans la capitale bruxelloise.
Dans le même temps, certains envisagent d’installer des unités de production en Europe. « En Allemagne, Ford semble vouloir se désengager de son site de Sarrelouis. Lors d’un événement organisé dans la région, on a pu observer une forte présence de représentants chinois », rapporte un connaisseur du secteur. A défaut d’un site d’assemblage de véhicules finis, NIO a annoncé qu’il allait produire à Pest, en Hongrie, les stations d’échange de batteries par lesquelles il s’illustre sur le marché de l’électrique. Reste à voir si les consommateurs européens se laisseront tenter par les modèles de ces nouveaux acteurs. Les sud-coréens Hyundai et Kia, dont les parts de marché ne cessent de croître en Europe, montrent en tout cas que les success stories restent possibles sur le Vieux Continent.
