Quatre mille kilomètres sur les 17000 du réseau ferroviaire (2700 km de lignes à grande vitesse et 14600 km du réseau classique) sont en danger d’ici à la fin de la décennie si rien n’est entrepris. Pire, dans la décennie suivante ce sont au total 10000 kilomètres en cas de sous-investissements qui pourraient être menacés, soit un tiers du réseau total. Il manquera 1 milliard d’euros à partir de 2028 pour renouveler les infrastructures ferroviaires et moderniser les équipements du réseau structurant avec la mise en place de nouveaux systèmes pour augmenter la capacité. Ce réseau structurant concentre 90% du trafic ferroviaire total et 80% du trafic TER et sa moyenne d’âge canonique frise les trente ans. C'est l'un des sujets majeurs de la conférence de financement des mobilités 2025 "Ambition France Transports" lancée le 5 mai à Marseille : comment financer la régénération du réseau ?
Où trouver un milliard ?
L’Etat avait fixé à 4,5 milliards d’euros le montant des investissements annuels nécessaires pour enrayer le vieillissement du réseau et répondre aux enjeux de report modal, notamment avec le développement des RER métropolitains ou services express régionaux métropolitains (SERM). Entre 2024 et 2027, la SNCF rappelle qu’elle finance la totalité de cette montée en charge. Un coûtcompris entre 1,2 et 1,4 milliard dont 500 millions au titre de l’accélération demandée de 1,5 milliard d’euros. En conséquence, il manquera 1 milliard d’euros à partir de 2028 et la SNCF rappelle qu’il est important que ces nouvelles ressources soient «identifiées et sécurisées» d’ici la mi-2025.
L’opérateur historique de transport ferroviaire a identifié plusieurs ressources potentielles. Une partie des recettes du système européen d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre avec la refonte et l’élargissement à partir de 2027 (SEQE I et II) pourrait être affecté au ferroviaire, tout comme une partie des ressources lors du renouvellement des concessions autoroutières à partir de 2032. La SNCF évoque également les Certificats d’économie d’énergie (CEE), en affectant «une partie du revenu potentiel généré par l‘augmentation des objectifs d’économie d’énergie sur la sixième période des CEE, 2026-2030 et par l’intégration du ferroviaire au mécanisme des CEE». La mobilisation du Fonds social européen pour le climat (environ 1,2 milliard d’euros par an pour l’Etat sur la période 2026-2032) est un autre axe évoqué, au même titre que le retour d’une écotaxe pour les poids-lourds sur le réseau non concédé selon le principe du pollueur-payeur.
Le contre-exemple allemand
Pour alerter les pouvoirs publics et sensibiliser les acteurs de cette conférence, - alors qu’il y a deux ans Elisabeth Borne, alors Première ministre, avait parlé de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire sur les quinze prochaines années – la SNCF cite le mauvais exemple allemand, où la ponctualité des trains longue distance est tombée à 61% (-13 points par rapport à 2014) et où 80% des incidents sont provoqués par la défaillance du réseau. A tel point que les Suisses ne veulent plus des trains allemands qui perturbent leur système réglé comme une horloge. Alors que les besoins pour moderniser et régénérer le réseau allemand (plus de 33000 km) étaient estimés en 2016 à 45 milliards d’euros, le manque d’investissement et la détérioration du réseau qui a suivi ont montré une hausse exponentielle des besoins en investissements pour atteindre 96 milliards d’euros en 2023. L’Etat allemand devrait investir 20 milliards d’euros par an (le double de ce qui est prévu dans le plan 2020-29). Plus on attend et plus les investissements indispensables pour développer le ferroviaire deviendront gargantuesques. Or, la décarbonation du transport passe en grande partie une forte croissance du ferroviaire.
