Le pas lourd s’enfonçant dans le ballast, Laurent Larget, dirigeant adjoint de SNCF Réseau en Bourgogne-Franche-Comté, s’approche d’un frêne mort allongé le long du rail. «Il n’avait même plus de racines pour le soutenir», observe l’homme derrière ses lunettes. «Et regardez ! Là, là, là… On n’observait pas autant de chutes d’arbres avant.» Il lève le regard sur quatre frênes morts d’une quinzaine de mètres, tombés de la forêt surplombant la ligne et affalés sur un grillage anti-éboulement à quelques mètres de la voie.
La Franche-Comté est frappée de plein fouet par une épidémie de chalarose, une maladie provoquée par un champignon. Le réchauffement climatique amplifie sa prolifération. Dans le même temps, ce même dérèglement climatique fragilise les sols argileux de la région, en raison d’un phénomène de retrait et de gonflement des argiles : un cocktail ravageur pour les arbres… Et pour le gestionnaire des infrastructures ferroviaires SNCF Réseau, dont 70% des 3000 kilomètres de voies de la région traversent des grandes forêts.
«Une dizaine d’arbres ont chuté sur les voies ce mois-ci», lance Franck Buisson, technicien patrimoine caténaire, perdant son regard au milieu des collines touffues entourant Deluz (Doubs). «Quand je suis arrivé il y a dix ans, on n’en avait pas autant, ni de cette taille-là. Depuis cinq ans, on voit tomber des arbres de plus en plus matures, beaucoup plus grands qu’auparavant. »
La Cour des comptes a alerté, mi-mars, sur un risque de «multiplication des irrégularités des trains a minima par 2,2 à l’horizon 2050 du fait des intempéries». Parmi les vulnérabilités du réseau au dérèglement climatique, le rapport pointe pêle-mêle : «chutes d’arbres sur les caténaires », «déformation de la voie par dilatation des rails», «éboulements»…
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Hausse des dépenses liées à la végétation de 130% en 12 ans
Pour remédier aux chutes d’arbres, le gestionnaire bourguignon a repoussé les limites de son élagage – à l’aide d’herbicides et de tonte – à 30 mètres autour des rails, contre 10 mètres avant 2022. Concomitant, le gestionnaire augmente la fréquence de ses interventions. «La loi ne nous permet plus d’utiliser de glyphosate, explique Benoît Chevalier, directeur stratégie de la SNCF Réseau. C’est une très bonne chose pour la santé publique, mais passer tous les deux, trois ans ne suffit plus. Maintenant, nous devons intervenir tous les ans sur la végétation.»
Conséquence : les comptes de SNCF Réseau chauffent. Les dépenses annuelles du gestionnaire lié à la végétation – principalement portées par une explosion des dépenses en débroussaillement – ont bondi de 130%, passant de 90 à 210 millions d’euros par an entre 2010 et 2022. Sur les ouvrages hydrauliques, les dépenses ont également augmenté de 50%, passant de 50 millions d’euros à 75 millions d’euros. Si le poste de dépenses «adaptation au dérèglement climatique» n’existe pas en tant que tel, Benoît Chevalier les estime déjà à «plusieurs centaines de millions d’euros» – pour comparaison, le groupe a atteint un chiffre d’affaires de 7,5 milliards d’euros en 2023.
85% du réseau équipé de Longs rails soudés
Car le gestionnaire national du réseau multiplie les chantiers : achat de tendeurs hydrauliques, afin de remettre droit les rails les plus dilatés par la chaleur ou peinture des caissons accueillant l’électronique en blanc, afin de réduire la température à l’intérieur des boîtes de plus de 3,5°C. Les nouvelles voies construites dans les zones les plus inondables sont surélevées sur des viaducs – à l’instar de la ligne à grande vitesse Nîmes-Montpellier. Pour les autres voies, la SNCF demande par exemple aux agriculteurs de ne pas creuser de sillons en direction du chemin de fer, afin d’éviter les risques d’inondation.
Côté bonne nouvelle, le réseau français peut se gargariser d’être déjà équipé à 85% de longs rails soudés. D’une longueur de 400 mètres, soit 22 fois plus long que les rails traditionnels, ces rails permettent de réduire radicalement les coûts d’entretien des points de jonction – également fragilisés par le dérèglement climatique. Le taux d’équipement du réseau national devrait, à terme, plafonner à 90% - le reste du réseau, ancien, reposant sur des tracés complexes. Ces méga rails sont fabriqués sur le site industriel du groupe SNCF à Saulon-la-Chapelle (Côte-d’Or).
Faute de mieux
Au pied d’un poteau, Franck Buisson tire mollement sur un tendeur de caténaire à poulies. «Avec la chaleur, les caténaires se dilatent et finissent par ne plus être suffisamment tendus pour rester convenablement accrochés au train. On arrime des poids à une longue tige chargée de maintenir la caténaire bien tendue», explique le technicien.
Guilhem Bernes / L'Usine Nouvelle «Nous n'avons enregistré que deux incidents purement liés aux caténaires en dix ans. Ce qui nous inquiète en ce moment, ce sont surtout les chutes d'arbres», explique Franck Buisson (à gauche).
Le système atteint déjà ses limites : lorsque la température dépasse les 35°C, les poids pendus au bout de la tige touchent le sol, empêchant de tendre davantage la caténaire. Il faut donc réduire la longueur du câble… Qu’il faut ensuite rallonger en hiver – le phénomène s’inverse alors et les poids frôlent le sommet du poteau avec les températures froides. Une tâche sisyphéenne sur les 3000 kilomètres du réseau régional. «Mais on n'a toujours pas trouvé mieux», s’amuse Franck Buisson, en haussant les épaules.
Même constat face aux risques d’éboulement : faute de mieux, la SNCF Réseau grillage. Le long du rail, David Molaro, chef de projet à la barbe poivre et sel de trois jours, observe les vestiges d’une coulée de roches survenue en décembre dernier. Les roches ont sauté par-dessus le grillage de 1,50 mètre. «On va donc installer des grillages plus hauts sur les 3 kilomètres de falaise», lance, résigné, le technicien.
Grillager pèse lourd dans les bourses : 12 millions d’euros pour les 3 kilomètres, comprenant l’intervention de cordistes et installation par héliportage. Le coût en vaut pourtant la chandelle : la coulée de roches d’une centaine de litres a bloqué la voie pendant trois jours, en plus de blesser un automobiliste en contrebas. Depuis, elle contraint les trains à brider leur allure à 40 km/h en attendant l’installation du précieux nouveau grillage.
L’impossible cartographie
Pour s’adapter, la Cour des comptes recommande la modélisation numérique du réseau ferroviaire afin de repérer et d'adapter les zones les plus fragiles. David Molaro sourit jaune en contemplant les falaises. Lichens, végétation dense, zones escarpées… «Cartographier l’ensemble des falaises de la région nécessiterait un déploiement herculéen de drones et d’humains», explique le chef de projet. Pour ratisser ses 3000 kilomètres de réseau, la région ne possède actuellement que 5 drones.
Le gestionnaire a envisagé de déployer lidars et cordistes sur le pan de falaises de Deluz. Objectif : définir des tronçons précis de falaises à grillager. «Mais on s’est vite aperçu que nous ne pourrions pas analyser l’ensemble du secteur, certaines zones étant tout simplement inaccessibles. Donc pour le moment, sur le réseau, on attend les premiers éboulements pour définir les lieux où installer du grillage», se résigne David Molaro. Pour le moment, le technicien n’a pas observé sur le terrain de hausse des chutes de roches.
«On réfléchit à injecter différents types de terre pour compenser la fragilisation des sols en argile, mais c’est encore au stade de recherche et développement», souffle, amer, Benoît Chevalier. «On n’en est pas encore à l’adaptation sur tous les risques. Pour le moment, on observe. Et on anticipe ce qu’on peut anticiper.»
