En présentant, le projet de loi de finance 2024, le ministre des Transports avait évoqué les efforts de l’Etat pour augmenter le budget dédié à la modernisation et la régénération du réseau ferré français. Le 28 septembre dernier devant la presse, il évoquait la trajectoire de financement fléchée vers le réseau. «Il y a dix ans, on y consacrait 2 milliards d’euros par an et 3 milliards par an depuis 2022, précisait Clément Beaune. Et nous allons passer par étape à 4,5 milliards à la fin de la mandature. Investir dans le réseau c’est la première chose à faire : nous allons donc augmenter le budget de 300 millions d’euros en 2024.»
Une bonne nouvelle pour un réseau vieillissant (30 ans d’âge moyen) qui a pâti trop longtemps de la politique du tout-TGV prônée par l’Etat mais payée par la SNCF, d’où sa dette abyssale qui a été en grande partie résorbée par la réforme de 2018. Sauf que selon nos sources, ces 300 millions d’euros ne seront pas abondés par l’Etat, mais bien par la SNCF elle-même. Certains diront que l’on mégote et que la SNCF c’est l’Etat, mais la nuance a son importance.
Des injonctions contradictoires
Pourquoi ? Parce que le pacte ferroviaire de 2018 comprend un fonds de concours pour financer la modernisation du réseau alimenté par 60% des bénéfices de la SNCF. L'entreprise apporte 800 millions d’euros les bonnes années et en 2024, il faudra donc ajouter 300 millions en plus. Savoir que la SNCF fait des bénéfices est une bonne nouvelle, mais les injonctions de l’Etat sont un peu contradictoires. Le gouvernement lui demande de limiter les hausses de prix de billets pour lutter contre l’inflation et l’opérateur historique fait face à une croissance de la demande sur les TGV. Il avait radié un peu vite un grand nombre de rames (le parc comprend plus de 100 rames en moins qu’il y a dix ans) pour assainir ses finances. Aujourd’hui, il doit augmenter ses commandes de TGV-M. Il a levé une option pour 15 rames supplémentaires en attendant d’autres demandes du même ordre.
Sachant que la SNCF ne peut plus se permettre de dépenser sans compter depuis la réforme du ferroviaire et la création de sociétés anonymes, les dividendes sont bien utiles pour acheter des trains et investir dans les ateliers qui permettent la maintenance et l’opération Botox pour les 104 rames dont la durée de vie va être prolongée pour faire face aux retards d’Alstom et à l’amaigrissement du parc.
Et comme Geodis, une des vaches à lait du groupe, va sans doute engranger moins de bénéfices avec la baisse des activités entre la Chine et l’Europe, cette contribution supplémentaire pour participer au fameux plan des 100 milliards d’euros pourrait fragiliser à terme le groupe SNCF. Car une équation à double inconnue va se poser : comment gagner plus d’argent pour financer les trains et le réseau, tout en évitant de s'endetter à nouveau ?
Quand il s’agit de parler de ferroviaire, le gouvernement multiplie les annonces avec des chiffres astronomiques. Quand on rentre dans le concret sonnant et trébuchant (comment financer sa modernisation et son développement), les annonces deviennent plus floues. Or, le ferroviaire est un secteur qui demande des prévisions sur le long terme : entre le lancement d’un appel d’offre pour de nouvelles rames et leur livraison, il peut s'écouler plusieurs années. La SNCF et les industriels réclament une loi de programmation. Seront-ils entendus ?
