Le recyclage des trains est une réalité depuis des années. A Chalindrey (Haute-Marne), quelque 1 300 voitures Corail seront d'ailleurs démantelées d'ici à 2028. L’autre versant de la SNCF, qui regroupe les infrastructures où roulent les trains, est moins connu. Pourtant, le recyclage et la réutilisation des équipements des voies représentent une manne importante pour basculer dans un monde où le gaspillage est à bannir. « Le défi est de changer les modèles économiques, confiait Mikaël Lemarchand, directeur de l’engagement social, territorial et environnemental du groupe SNCF, dans le TER qui nous transportait fin avril de Dijon à la gare de Beaune (Côte-d’Or). Penser que les ressources sont illimitées est illusoire. Il faut passer d’un modèle linéaire à un modèle circulaire. »
Près des voies, à quelques encablures de la gare bourguignonne, se trouve la recyclerie de la SNCF, un établissement pilote dont la mission consiste à valoriser les déchets de SNCF Réseau. Cette ancienne quincaillerie est devenue depuis deux ans le lieu où l’on trie, nettoie, sélectionne, stocke.
Olivier Cognasse Douze personnes travaillent actuellement dans l'ancienne quincaillerie de Beaune.
La recyclerie pour penser local
Dès l'entrée de ce hangar vétuste, des caisses contenant des pièces diverses et variées s'amoncellent. « La recyclerie est un exemple grandeur nature de l’innovation circulaire, poursuit Mikaël Lemarchand. Cela implique du social, de la technologie, de l’écoconception. Pour trouver un modèle viable, il faut penser local. Ce n’est pas facile car cela bouleverse les chaînes d’approvisionnement. »
Dans ce laboratoire de l’économie circulaire, SNCF Réseau démontre sa dimension sociale. La société a signé une convention avec le SPIP (service pénitentiaire d’insertion et de probation) dans le cadre des travaux d’intérêt généraux pour amener les détenus vers l’emploi. « Nous nous dirigeons vers une entreprise contributive après avoir été une entreprise responsable et avant de devenir une entreprise régénératrice, avec un bilan carbone négatif, anticipe le directeur. La recyclerie préfigure le modèle de l’économie circulaire. Ce ne sont pas des gigafactories, mais il y a un processus industriel. Il faut une masse critique sur un territoire donné pour être viable économiquement. »
Olivier Cognasse La moitié des pièces sont stockées pour être réutilisées ou revendues.
Valoriser 100% des pièces des chantiers
Ce site de 2 000 m2 réceptionne des pièces provenant des quatre coins de la France. A terme, il en faudrait quatre de ce type pour couvrir l'ensemble du territoire. Avant d’être stockées, les pièces sont contrôlées, étiquetées et leurs données intégrées dans la base (logiciel NAS), où il faut parfois faire des recherches. Au total, il existe environ 2 000 références. Il s’agit le plus souvent de reliquats de chantiers, donc de pièces neuves. On retrouve des tirefonds [vis pour rail], des vieux crapauds [attaches de rail], des éclisses, des isolateurs… 10% sont jetées au rebut quand 50% des pièces sont stockées, pour être réutilisées ou revendues. Les 40% restants partiront vers le magasin national de Saint-Dizier (Haute-Marne). Certaines matières ont de la valeur, comme le cuivre, « de meilleure qualité que celui qu’on extrait aujourd’hui », selon SNCF Réseau. Dans les prochaines années, l’objectif est de valoriser la totalité des pièces issues des chantiers.
Parmi les douze personnes qui travaillent à Beaune, les deux employés dédiés à la réparation s’affairent autour d’un établi. Un peu plus loin reposent des caisses remplies de butées isolantes de type Nabla, destinées aux rails des LGV. Elles sont composées de PA66 (polyamide 66) et sont donc difficiles à recycler. En revanche, elles sont presque neuves et sont donc faciles à revendre pour une utilisation sur des lignes régionales ou touristiques. Une commande de 20 000 pièces est programmée. A la recyclerie, « je produis et j’innove en même temps, prévient Cyrille Blard, directeur de l’économie circulaire chez SNCF Réseau. Pas besoin d'un budget en R&D. C’est de l’innovation productive. Et notre expérience doit permettre d’éco-concevoir les prochaines pièces. » L'entreprise a d’ailleurs développé une marketplace ouverte à l’extérieur. « Aujourd’hui, le système ferroviaire travaille avec des fournisseurs qui veulent aussi proposer le retrofit, poursuit Cyrille Blard. Mais nous représentons 80 à 90% du marché ferroviaire en France. Pourquoi ne pas créer notre propre REP ? Il faut maintenir la valorisation du rail en France et en Europe, sinon on achètera les rails en Inde et en Chine dans dix ans. »
Olivier Cognasse Cent kilomètres de rails sont actuellement recyclés à Saulon-la-Chapelle et seront essentiellement réutilisés sur des lignes de TER.
En 2024, plus de 300 kilomètres de rails recyclés
Il faut compter trois quarts d’heure de route depuis Beaune pour se rendre sur le site de Saulon-la-Chapelle. Cet EIV (Etablissement industriel voie équipement) fournit de longs rails soudés à toutes les régions tricolores. « Nous posons des rails de taille et dureté différentes selon la fréquentation des voies », explique Benoit Trollé, qui dirige l’EIV. Ils produisent des rails de 108 à 432 mètres qui devront voyager dans un convoi de 32 wagons.
Le site, qui emploie environ 150 personnes, s’est également lancé dans l’économie circulaire, en réemployant une partie du rail de dépose. Environ 2 000 kilomètres de voies sont changés sur le réseau chaque année. « Nous récupérons les vieux rails, 140 km aujourd’hui et 370 km dès l’an prochain, prévoit Benoit Trollé. Quelque 100 km sont utilisés pour souder de nouveaux rails et 40 km sont fondus. » Un double contrôle visuel et sonore (par ultrasons) est réalisé quand le rail arrive. A noter que tous les rails fabriqués avant 1985 sont automatiquement détruits, car les défauts ne sont pas détectables. Si l'équipement est de bonne qualité, il permettra de souder des rails à partir du recyclage pour des lignes régionales (TER). L’âge moyen des rails qui arrivent sur le site industriel est de 30 ans, mais l’amplitude va de 8 à 100 ans, selon le trafic et le tonnage supportés. Le rail recyclé coûte 40 % moins cher que le neuf et émet très peu de CO2 pour sa fabrication. « C’est de l’épicerie fine », entend-on à l'EIV.
Après le contrôle, un automate stocke les rails. Les morceaux à éliminer sont évacués sur un tapis et tombent dans une benne pour être acheminés sur le site valenciennois d’Ascoval. Les rails sortis du stock sont soudés à une température de 1200°C, sans ajout de matière. « C’est une machine développée à la fin des années 70 par la SNCF qui a subi depuis plusieurs évolutions. C’est la seule en Europe », précise le directeur du site. Un coup de bélier pour enlever le bourrelet, puis un contrôle au doigt. Le rail continue son parcours pour rentrer dans une zone couverte, où il subit les coups de boutoir d’une machine qui en fait trembler la cabine. La pression latérale de 250 tonnes permet de redresser le rail et d’obtenir un écart limité au dixième de millimètre avant le meulage pour assurer un rail parfait, sans à-coup pour les trains qui rouleront dessus.
Olivier Cognasse Après le redressement, la dernière opération : le meulage.
