Imaginez les haut-parleurs de la gare de Lyon, à Paris, diffuser l’annonce suivante : «Le TGV Inoui numéro 3607, à destination de Lyon Perrache, est annoncé avec un retard d’environ... 734 400 minutes.» C’est bien le temps d’attente prévu par rapport au calendrier initial pour voir entrer en gare le TGV Inoui de nouvelle génération, début 2026. Et ce n’est pas le seul nouveau matériel ou projet ferroviaire qui se fait désirer : la ligne 15 du Grand Paris express n’entrera en service que fin 2026 ; le CDG express et les nouvelles rames du RER B n’arriveront qu’en 2027, tout comme les Intercités modernisés.
Plusieurs facteurs expliquent ces retards en série : le Covid, la pénurie de composants, des décisions politiques, des plannings inadaptés, des commandes trop spécifiques... «En France, à chaque fois que l’on veut réaliser un nouveau train, cela tient plus de la rupture technologique que de l’implémentation», résume un expert. Or, les technologies ne sont pas toujours totalement maîtrisées, comme pour NexTeo (le nouveau système d’exploitation des RER) ou la batterie de secours du TGV-M.
Une analyse confirmée par les organisations syndicales. «Sur le TGV Inoui, nous sommes partis d’une feuille blanche et les équipes ont sous-estimé les difficultés de développement et le temps nécessaire», explique Valérie Chamielec, la déléguée syndicale centrale CFE-CGC d’Alstom. «Il faut arrêter de faire passer des prototypes pour des modèles éprouvés», juge Boris Amoroz, le délégué central CGT d’Alstom, qui fustige «les délais trop courts acceptés lors des appels d’offres. Mais les constructeurs ont besoin de gagner des contrats pour toucher les avances...» Tous les industriels sont concernés : Alstom pour les RER NG ou le TGV Inoui, Siemens avec le métro de Rennes et NexTeo ou CAF avec les Intercités destinés aux lignes ferroviaires Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Toulouse-Marseille. L’association Care, qui accompagne le développement des PME-PMI du secteur ferroviaire, regrette qu’il n’y ait pas plus de co-conception entre les grands donneurs d’ordres et les fournisseurs. Il manque une vraie politique de filière.
Stop and go sur les chantiers
À leur décharge, les industriels rencontrent des obstacles pour monter en cadence en raison des difficultés de recrutement et des pénuries qui ont frappé l’industrie après la crise du Covid. Des arguments mis en avant par CAF, qui compte sur la montée en cadence de son site de Reichshoffen (Bas-Rhin) pour tenir les nouveaux délais, et par Alstom qui a du mal à délivrer à temps les TER pour Transdev en région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Autre projet et autre sujet, le Grand Paris express pâtit d’annonces parfois contradictoires des politiques, y compris au sommet de l’État, depuis le lancement du projet. Les retards atteignent sept ans pour la ligne 15. Ils s’expliquent, selon la Société des Grands Projets, par les difficultés à passer «de la phase de travaux de génie civil et d’aménagement à la phase des systèmes de transports et de réalisation des essais».
Pour éviter une nouvelle désillusion, elle lance un plan pour renforcer la collaboration entre les différents acteurs et optimiser «l’enchaînement entre les différentes phases de travaux et adapter la stratégie de pilotage du projet en phase d’essais». Mais pourquoi ne pas y avoir pensé plus tôt ?
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3741 - Avril 2025
