Favoriser le verdissement du parc automobile, tout en incitant les constructeurs à produire leurs véhicules électriques sur le sol européen. C’est à ce double objectif que le gouvernement veut répondre avec la mise en place de nouveaux critères environnementaux pour le bonus écologique à l’achat d’un véhicule électrique. Présentée comme une « petite révolution » par Emmanuel Macron dans son discours sur la réindustrialisation le 11 mai, le dispositif n’est pas encore complétement arrêté par Bercy. Un décret devrait préciser « idéalement cet été » les critères retenus pour une mise en oeuvre avant la fin de l’année 2023.
Pas de barrières à l'entrée du marché européen
Actuellement, une prime de 5 000 à 7 000 euros, en fonction du niveau de revenus des ménages, est accordée pour tout achat de véhicules électriques coûtant moins de 47 000 euros et pesant moins de 2,4 tonnes. En 2022, la mesure a coûté près de 1,2 milliard d’euros à l’Etat. Et « 40 % de ce bonus est parti en Asie. Nous n’avons pas vocation à financer sur fonds publics le développement des usines en Asie », grince le ministre de l’Economie Bruno Le Maire, lors de la présentation en détail du projet de loi industrie verte, dont les grandes lignes avaient déjà été dévoilées par Emmanuel Macron.
L’enjeu est donc de cibler les subventions sur les véhicules dont les conditions de fabrication sont les plus strictes sur le plan environnemental. En pratique, les voitures produites et assemblées en Europe devraient donc être favorisées, alors que leur fabrication émet environ 45 % de CO2 de moins que les véhicules produits hors des frontières européennes, assure Bruno Le Maire. Une étude réalisée en 2022 par la Plateforme automobile et Deloitte estime que la fabrication d’une voiture électrique émettrait 16 tonnes de CO2 en Chine contre 11 tonnes pour un modèle équivalent made in Europe. Mais «le dispositif ne crée pas des barrières à l’entrée, il crée une condition pour les aides publiques sur un critère environnemental», reprend Bercy. Une précision importante qui permet d'éviter toute incompatibilité avec les règles de l’OMC.
L'Ademe en charge d'établir les critères
Trois éléments vont être pris en compte pour calculer ce critère environnemental : le niveau des émissions carbone générées par l’assemblage des véhicules, très directement lié au mix énergétique servant à la productivité de l’électricité des usines ; l’empreinte carbone des composants, notamment la batterie et l’acier ; et l’intégration de matériaux biosourcés et recyclés. «Si vous assemblez dans un pays où le mix énergétique comporte beaucoup d’énergies renouvelables, l’empreinte carbone de l’assemblage sera meilleure», illustre-t-on à Bercy, qui prévoit de laisser une possibilité de recours aux constructeurs «pour démontrer qu’ils sont vertueux».
- 1784.36+3.25
2024
Smic brut mensuel - moyenne annuelleen €/mois
- 145.1+0.21
Décembre 2025
Indice mensuel du coût horaire du travail révisé - Salaires et charges - Tous salariés - Industrie manufacturière (NAF rév. 2 section C)base 100 en décembre 2008
- 0.2-33.33
Trim 4 2025
Salaire ouvriers - Ensemble DE à RU% sur dernier mois du trimestre précédent
Déterminer les seuils qui s’appliqueront à ce bonus écologique obligera à un dosage fin. Des discussions vont s’engager en ce sens avec les constructeurs automobiles pour affiner les détails pour chacun de ces critères. Les travaux ont été confiés à l’Ademe, en partenariat avec la direction générale des entreprises à Bercy. Pour l’instant, l’administration ne s’avance pas sur le nombre de modèles qui pourraient être exclus du bonus nouvelle formule.
Discussions européennes à venir
Les constructeurs automobiles vont se montrer particulièrement vigilants sur la question des batteries. Même si les projets de gigafactories de batteries fleurissent en Europe, ceux-ci ne produiront à pleine capacité que dans quelques années et l’industrie automobile s’approvisionne encore majoritairement en Asie. S’ils sont trop stricts, les critères environnementaux pourraient donc pénaliser aussi des constructeurs assemblant en Europe. «Aujourd’hui les batteries viennent de Chine. Même dans les nouvelles usines prévues en Europe, comme celles de ProLogium ou de CATL, les composants seront sourcés en Chine, comme les anodes qui en sont issus à 95 %», souligne l’économiste à l’OFCE Sarah Guillou.
Le bonus écologique français pourrait aussi provoquer des remous plus larges au niveau européen. «Si on trouve le bon seuil de mix énergétique pour exclure les voitures chinoises, cela risque d’être problématique avec les Allemands qui vont craindre des mesures de rétorsion», renchérit l’économiste. Sans compter qu’il pourrait compliquer les objectifs de baisse des émissions de la France. «En excluant les véhicules chinois, on va permettre aux constructeurs européens de grandir, de faire des économies d’échelle et d’être plus forts, mais on va ralentir le rythme de l’électrification du parc de véhicules», estime Sarah Guillou. D’où l’importance de déterminer le bon seuil.
