Après Hella, qui sera le prochain équipementier automobile visé par un rachat ? Le projet dévoilé par Faurecia le 14 août met en lumière de nouveaux rapports de force dans le secteur. En pleine transition électrique, les fabricants de pièces détachées voient leur métier chamboulé. Et ce n'est pas la seule perturbation pour ces entreprises. L'alliance nouée le 24 août entre Stellantis et le groupe technologique Foxconn prouve que de nouveaux acteurs rognent le pré carré des fournisseurs traditionnels.
Une dynamique de fusions-acquisitions
Les experts de l'industrie automobile se penchent plus précisément sur le cas des fournisseurs de rang 1 (ou «tier 1 suppliers»). Ces industriels jouent un rôle d'intégrateur et livrent directement les marques qui se chargent quant à elles d'assembler les véhicules et de les commercialiser. En France, les gros équipementiers (Faurecia, Plastic Omnium, Valeo...) ont adopté une stratégie multi-produits. Cette diversification s'accompagne d'une multitude d'opérations.
«Cela fait des dizaines d’années que l'on parle de divers rapprochements de constructeurs automobiles qui ne se font jamais au bout du compte, décrit Laurent Petizon, associé au sein du cabinet AlixPartners et expert du secteur automobile. Le monde des équipementiers est beaucoup plus fluide et dynamique en termes de fusions-acquisitions.» Tandis que les constructeurs peuvent s’allier au travers d'alliances et de coentreprises, les fournisseurs établissent plus difficilement des coopérations. «Il n’y a rien à voir entre une fonderie d’aluminium et un fournisseur d’airbag», fait remarquer Laurent Petizon.
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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3 Avril 2026
Gazole France HTT€/litre
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Changement de culture chez les équipementiers
En s’emparant de son concurrent allemand, Faurecia souhaite davantage se repositionner que grandir. Une stratégie clairement exposée par le directeur général du groupe français, Patrick Koller. «Nous voulons nous concentrer sur des domaines qui sont alignés avec les mégatendances de l'automobile», résumait le patron. Quels sont ces domaines ? En tête de liste, Faurecia mentionne la mobilité électrique, les systèmes avancés d’assistance au conducteur (ou ADAS) et le cockpit du futur.
Autant de thèmes qui préfigurent une voiture où le moteur n’occupe plus la place centrale. «On passe d’une culture mécanique à une culture électronique et logicielle, comme pour les avions il y a quelques années», analyse Laurent Petizon, associé au sein du cabinet AlixPartners et expert du secteur automobile. Dans un article publié en février, le cabinet Roland Berger estimait que les voitures étaient essentiellement devenues «des ordinateurs sur roues». Tesla constitue un exemple célèbre en proposant des mises à jour à distance sur son système controversé Autopilot.
Le rapprochement entre Faurecia et Hella est loin d’être un cas isolé, même si le montant de l’opération (6,7 milliards d’euros) est particulièrement conséquent. En mai 2019, l’entreprise japonaise Calsonic Kansei s’était offert Magneti Marelli pour 5,8 milliards d’euros. En 2020, l’américain BorgWarner avait racheté Delphi Technologies pour environ 2,8 milliards d’euros. La crise n’a pas interrompu ces mouvements. En août, Qualcomm a proposé 3,9 milliards d’euros pour racheter Veoneer, un spécialiste suédois des ADAS.
Les industriels européens, proies ou prédateurs ?
Les entreprises européennes vont-elles devenir des prédateurs ou des proies sur ce marché mouvant ? Laurent Petizon met en garde sur la timidité des fournisseurs français à racheter des entreprises allemandes. «Pour avoir comme clients les constructeurs allemands, il faut passer en général par la case fusions-acquisitions puisqu’ils sont très liés à leurs fournisseurs allemands», suggère-t-il.
Il ne fait aucun doute que les acteurs chinois vont continuer à acquérir
— Mathieu Sabarly
Au cabinet de conseil Wavestone, Mathieu Sabarly rappelle l’émergence des acteurs chinois dans le classement des équipementiers automobiles. «La production chinoise est énorme. Il ne fait aucun doute que les acteurs chinois vont continuer à réaliser des acquisitions», prédit l’associé. «Les entreprises nord-américaines et européennes se sont affaiblies financièrement. Cela expose plus fortement à un rachat», ajoute l’expert.
Malgré la bonne santé financière des entreprises chinoises, il faut relativiser leur avance technologique. Selon Éric Kirstetter du cabinet Roland Berger, «les entreprises d’Europe et d’Amérique du Nord ont des méthodes de développement logiciel très robustes mais très lourdes. Les entreprises chinoises vont dix fois plus vite mais leurs logiciels sont moins fiables.» L’expert mentionne par exemple des bugs ou des redémarrages intempestifs dans les systèmes chinois. «C’est quelque chose que nous n’accepterions jamais dans une voiture française ou allemande. Il y a une vraie question : comment les entreprises européennes et Nord Américaines peuvent développer leurs logiciels dix fois plus vite en faisant des compromis différents sur la qualité ?»
Les équipementiers menacés de remplacement
Pour les équipementiers européens, la concurrence ne vient pas seulement d’Amérique ou d’Asie. La transition complexe vers le véhicule électrique amène les constructeurs à internaliser : à Cléon (Seine-Maritime), le groupe Renault produit lui-même ses moteurs électriques. «Quelque part, les constructeurs automobiles jouent un double jeu, observe Éric Kirstetter. Ils essaient de monter des partenariats avec des grands équipementiers pour sécuriser des approvisionnements de chaînes électriques tout en développant leurs propres capacités de fabrication interne. Ils cherchent un optimum entre leur capacité à être moins cher que ce qui est proposé par les équipementiers et leur besoin de remplir leurs usines»
Les constructeurs automobiles ont un double jeu
— Éric Kirstetter
Ce risque de remplacement pèse également dans le domaine du logiciel. Des géants technologiques comme Amazon, Baidu et Google manifestent déjà leur intérêt pour le secteur automobile. «Aujourd’hui, en caricaturant un peu, il y a un calculateur pour une fonction. L’équipementier vend une boîte avec un calculateur, le logiciel associé, les capteurs et les actionneurs», développe Éric Kirstetter. Dans son article de février, Roland Berger décrit une nouvelle architecture de voiture avec un nombre limité de calculateurs. «Les constructeurs vont être capables d’acheter les capteurs et les actionneurs séparément du calculateur et du logiciel», explique Éric Kirstetter.
L’accord de coentreprise conclu entre Stellantis et Foxconn illustre cette séparation entre le hardware et le software dans l'automobile. En accélérant sa conversion en acteur du logiciel, Stellantis va pouvoir se tourner vers des fabricants de cartes plutôt que vers des équipementiers proposant un système intégré. «Si demain vous ne vendez plus un système d’antipatinage mais des étriers de frein d’un côté et un logiciel d’antipatinage de l’autre, le constructeur peut mettre beaucoup plus de pression sur la partie hardware. Cela va être très difficile à gérer pour les équipementiers», prévient Éric Kirstetter.
