Après plusieurs reports, la mise en circulation des premières rames du TGV-M est attendue pour début 2026, tout comme la mise en service de la première ligne du Grand Paris Express. Le CDG Express et les nouvelles rames du RER B arriveront, elles, en 2027, comme les Intercités des lignes Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse. Point commun entre tous ces projets de nouvelles lignes de transport ferroviaire ou de renouvellement du matériel roulant : du retard, dépassant deux, voire trois ans. Covid-19, pénurie de composants, décisions politiques, plannings inadaptés, commandes trop spécifiques… Les causes ne manquent pas.
«Sur tous les marchés en cours pour le matériel roulant et les infrastructures, il existe des retards partout et cela ne concerne pas seulement Alstom, indique un expert du ferroviaire qui préfère rester anonyme. En France, à chaque fois que l’on veut faire un nouveau train, c’est plus de la rupture technologique que de l’implémentation. Les clients veulent toujours du nouveau. C’est systématique. C’est aussi pour cela que le matériel est cher.» Certaines de ces nouvelles technologies nécessitent des ajustements, à l'image de NexTeo, le nouveau système d’exploitation des RER, ou de la batterie de secours du TGV-M.
Chacun cherche son train
Compagnies ferroviaires, opérateurs de transport, autorités organisatrices des transports… Chacun cherche à avoir son tram, son train ou son métro personnalisé – à ses couleurs, mais surtout avec ses aménagements spécifiques et des technologies nouvelles. Une analyse confirmée par les organisations syndicales. «Sur le TGV-M, nous sommes partis d’une feuille blanche et les équipes ont sous-estimé les difficultés de développement et le temps nécessaire, explique Valérie Chamielec, déléguée syndicale centrale CFE-CGC chez Alstom. Nous faisons des choses très spécifiques pour chaque client.»
Du côté de la CGT, c’est le même constat. «Il faut arrêter de faire passer des prototypes pour des modèles éprouvés. C’est le cas de la signalisation à Lille ou du TGV-M», demande Boris Amoroz, le délégué central CGT chez Alstom. Il fustige par ailleurs «les délais trop courts acceptés lors des appels d’offre» par des constructeurs qui «ont besoin de gagner des contrats pour toucher les avances».
Les syndicats remettent aussi en cause les objectifs de réaliser dans les pays à bas coût une partie des commandes pour la France – notamment l’ingénierie, avec un objectif de 35% pour 2027, essentiellement en Inde – et les difficultés des fournisseurs à délivrer en raison d’une situation financière parfois difficile. La CGT dénonce le fait que «de plus en plus de composants sont achetés partout dans le monde, ce qui pose des problèmes de supply chain» et limite de plus en plus Alstom «à l’assemblage». Il n'y a pas matière à débat pour Henri Poupart-Lafarge, le PDG d'Alstom. «Le développement du train est fait en France, indiquait-il en mai dernier à L'Usine Nouvelle. Il y a un centre d’ingénierie à Bangalore (Inde) qui vient en appui, mais cela représente peut-être 10% des heures sur le TGV-M. Et si, dans la chaîne d’approvisionnement, tous nos fournisseurs ne sont pas français, ils en restent la grande majorité. Les éléments provenant de nos usines hors de France sont, eux, minimes.»
Pénurie de composants et de main d’œuvre
L'association Care, qui accompagne le développement des PME/PMI du secteur ferroviaire, regrette qu’il n’y ait pas plus de co-conception entre les grands donneurs d’ordre et leurs fournisseurs. Pour elle, ils ne sont pas associés en amont et ils travaillent en silo, ce qui dessine en creux le manque d'une véritable stratégie de filière.
Deux exemples témoignent de ces difficultés. En décembre 2019, l’État et la SNCF ont désigné CAF pour renouveler les matériels des lignes ferroviaires Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand. Une commande ferme de 28 rames de 10 voitures Oxygène, qui prévoyait des tranches optionnelles allant jusqu'à 75 rames, dont une première levée d’options de 22 rames a été notifiée à CAF le 20 décembre 2024 pour la ligne Bordeaux – Toulouse – Marseille. Comme les autres constructeurs, CAF met en avant la pandémie du Covid-19 et «les grandes difficultés d’approvisionnement qui s’en sont suivies [aluminium, magnésium, cuivre, puces électroniques]. Ces circonstances ont rendu très difficile le respect du plan initial et l’adaptation aux besoins du projet. Les livraisons des premières rames s’effectueront en 2026».
Pour réduire une partie du retard, le constructeur ibérique a bénéficié de l’intégration du site de Reichshoffen (Bas-Rhin), faisant augmenter la part industrielle française de 50% prévus initialement à 80%. Le site alsacien va d’ailleurs doubler son activité à partir du deuxième semestre, avec le recrutement d'ici à la fin de l’année de 150 à 200 salariés et le renforcement des filières d’apprentissage.
Annonces précipitées des politiques
Le même argumentaire de la crise justifie les retards d’Alstom pour la livraison des rames de TER à Transdev. Dans la région PACA, pour le contrat de 16 rames de TER Omneo (environ 250 millions d’euros, avec la maintenance sur dix ans) les retards se sont accumulés au point d'envisager la location de rames pour pouvoir commencer le service, en juillet prochain.
«La projection de livraisons des rames Omneo Premium pour la région Sud a été revue à la baisse en raison de plusieurs crises sans précédent (Covid-19, crise des composants électroniques) qui ont eu un impact majeur sur nos activités de développement et de production, justifie-t-on chez Alstom. Dans ce contexte, nous; sommes assurés de livrer un minimum de sept ou huit rames pour fin juin 2025. Nous travaillons sans relâche pour augmenter le nombre de rames livrées fin juin 2025.» La CGT évoque, elle, une commande arrivée dans un agenda déjà très serré.
Autre projet et autre sujet, le Grand Paris express pâtît des annonces à l’emporte-pièce des politiques, y compris au plus haut sommet de l’État qui ont été publiées depuis le lancement du projet. De 2019, nous en sommes à 2026 pour une première ligne. Un tel projet est forcément semé d’embuches. « Nous sommes sur des problèmes de conception très futuristes, très modernes, confie un expert du ferroviaire. L’automatisation est très compliquée et pas toujours maitrisée.» D’ailleurs, la Société des grands projets (ex-société du Grand Paris) avait communiqué fin 2024 pour indiquer que la «La ligne 15 sud a franchi en septembre 2024 le jalon crucial des premiers essais automatiques in situ. La complexité inédite de ce nouveau système et les difficultés de ces premiers essais conduisent à réviser l’objectif de fin 2025.» Ce qui a conduit à définir une nouvelle date de mise en service à l’été 2026. Et parfois, ce sont les politiques qui poussent pour retarder un projet, comme pour le CDG Express, afin que les travaux ne perturbent pas le trafic de la ligne du RER B.
