Sur le site historique de la commune de Velim, le futur TGV M fait des tours de circuit à la vitesse de 200 km/h, à raison d’un passage toutes les 4 minutes et 12 secondes. Devenu le principal centre d’essai en Europe, ce site construit en 1963 et appartenant aux chemins de fer tchèques, est situé à quelques kilomètres de la ville thermale de Podebrady, dans la région de Bohème centrale. «Ce train va circuler pendant six mois, huit heures par jour et cinq à six jours par semaine, décrit Philippe Lucchese, directeur du projet TGV M chez SNCF Voyageurs, peu avant le passage du train. Le but de ces tests est de valider la conformité du train pour pouvoir circuler sur le réseau français lors des prochains essais.»
Début décembre 2022, la première rame sortie de l’usine d’Aytré, tout près de La Rochelle (Charente-Maritime), a été tractée pendant quelques jours pour rejoindre la Bohème et sa ligne d'horizon désespérément plate. Début février, les essais se poursuivent sous le regard des journalistes français qui voient la rame 1 rouler pour la première fois. Après quelques tours de cet anneau de 13 276 mètres, le train revient à quai. L’occasion de se réchauffer en entrant dans la rame, alors qu’un froid sibérien a envahi la Bohème. A l’intérieur, ce «tube technique» est quasiment nu. Des ingénieurs scrutent les écrans installés sur des bureaux provisoires qui seront remplacés dans quelques mois par les équipements intérieurs.
Olivier Cognasse Le tube technique, une rame test avec des voitures sans équipement intérieur.
Obtenir une validation à l'international
Des graphiques et des chiffres traduisent les paramètres enregistrés en dynamique. Des câbles serpentent dans les voitures, et les gueuses de fonte sont disséminées dans les voitures pour compenser l’absence de voyageurs et d’équipements. «Nous testons la partie technique, les freins, la traction, les pantographes, détaille Laurent Gil, responsable des essais pour la SNCF. Il y a une centaine de points de mesure. Et ce train peut être scruté à distance, notamment pour la maintenance prédictive et l’aide au dépannage.»
Le train a déjà effectué 9 000 kilomètres depuis le début des essais. «Nous avons déjà testé la distance de freinage, l’anti-patinage et l’ABS, explique François Favard, directeur adjoint du projet TGV-M chez Alstom. Ensuite, nous allons passer aux pantographes puis à la simulation des voies déformées. Des tests qui vont nous conduire jusqu’à la mi-juin pour obtenir une validation à l’international.»
Pour l'heure, seuls les conducteurs tchèques sont habilités à conduire le train au centre d’essais. Mais Florent Fournier, expert conduite à la direction sécurité TGV, surveille les opérations et analyse la nouvelle cabine développée avec les cheminots. Il en profite pour se féliciter des transformations opérées dans cette partie du train. «Les précédentes générations de TGV ont été réellement conçues dans les années 1980 et 1990. L’ergonomie de la cabine a été totalement repensée avec moins d’écrans et de manettes. La commande traction et freinage se trouve sur le même levier qui est plus intuitif», juge-t-il.
Olivier Cognasse L'ergonomie de la cabine a été totalement repensée. Ici Florent Fournier, expert conduite à la direction sécurité TGV de la SNCF.
Un million de kilomètres parcourus à la fin des essais
Au final, «nous aurons effectué un million de kilomètres d’essais. Nous n’en avions jamais réalisé autant depuis les premiers TGV orange», s'émerveille David Goeres, directeur des projets TGV-M à la SNCF. Un chiffrage qui comprend les essais dynamiques et statiques des quatre rames. En France, les essais débuteront vraisemblablement sur le réseau TGV Est à partir du mois de mai, avec trois autres rames. Entretemps, des voitures des tests climatiques (froid, tempête…) seront amenées à Vienne (Autriche).
Ce futur train, qui doit entrer en service le 8 décembre 2024 sur le réseau à très grande vitesse du Sud-Est, se fait surtout remarquer par son profil plus aérodynamique, avec un vague air de Shinkanzen, qui lui permet de réaliser d’importantes économies d’énergie. L’aérodynamisme permet de réaliser les deux tiers des 32% de réduction de la consommation affichés. L’autre tiers est assuré par des équipements moins voraces en énergie, comme la climatisation. Ce train est aussi beaucoup plus capacitaire. Le TGV-M pourra accueillir 600 à 740 voyageurs selon les configurations (Inoui et Ouigo), contre un maximum de 550 places dans les rames à actuelles à deux niveaux.
Olivier Cognasse Les tests vont se poursuivre jusqu'au mois de juin.
En condensant les compartiments techniques et en renduisant la place des motrices, il a été possible d’intégrer une neuvième voiture. «La recherche de plus de vitesse n’est plus une demande du marché, précise Laurent Jarsalé, responsable du compte SNCF au sein d'Alstom. L’objectif est de réduire le coût global à la place et la consommation d’énergie. Ce train permet d’avoir une capacité en augmentation de 30% avec davantage de modularité.» A partir de 2025, une rame sera livrée tous les mois par Alstom. La SNCF en a déjà commandé 100 pour le réseau domestique et 15 pour l’international. Le tout pour un montant de 3,5 milliards d’euros. Et Alstom compte bien prendre des commandes à l’international.
Crédit pour toutes les photos : Olivier Cognasse
