Le retour en grâce du TGV

Le TGV a 40 ans et la crise de la quarantaine semble déjà derrière lui. Le 1er juillet 2017, à l’occasion de l’inauguration des lignes à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux et Paris-Rennes, Emmanuel Macron avait annoncé vouloir « faire une pause sur les nouveaux grands projets », pour « améliorer les transports du quotidien […]. Il fallait sortir de cette dérive des projets non financés. Notre pays en a souffert ».

Quatre ans plus tard, s’il reste un grand nombre de chantiers à mener pour les TER et les Intercités, pour les LGV la pause est finie. Cette mise en sommeil des projets à grande vitesse pour donner la priorité aux transports du quotidien avait pourtant été reprise dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 26 décembre 2019. Après deux décennies de tout-TGV, depuis la présidence Hollande et surtout depuis 2017, l’État consacre environ 3 milliards d’euros par an à la régénération du réseau existant.

Volonté politique affirmée

Mais dans un étonnant revirement, le 27 avril dernier, le Premier ministre Jean Castex a dévoilé que les grandes lignes Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse étaient à nouveau à l’ordre du jour. Il répondait à un courrier de la présidente de la région Occitanie, Carole Delga, et du maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc, qui s’étaient émus d’apprendre qu’un accord avait été conclu pour la Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA), reliant Marseille à Nice. En réalité, ce projet de LGV – comme les deux autres – n’avait jamais été totalement abandonné, mais repoussé aux calendes grecques.

« Ce sont des promesses de Gascon, dénonce l’économiste des transports Yves Crozet, professeur émérite à Sciences Po Lyon. Les 4,1 milliards qu’il a promis pour le GPSO [Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, ndlr], il faut les trouver. Va-t-on encore financer ces projets avec des partenariats public-privé, qu’il faudra payer avec nos impôts ? » Le ministère des Transports confirme que tous ces projets seront réalisés, ajoutant que la ligne Roissy-Picardie (avec 6,5 km de voie nouvelle) devrait voir le jour en 2025, et que la première phase du barreau Massy-Valenton sera opérationnelle en 2022.

Des projets confirmés le 17 septembre par le président de la République. Devant la maquette du futur TGV M exposée Gare de Lyon à Paris pour les 40 ans du TGV, Emmanuel Macron a réaffirmé l’engagement de l’État à hauteur de 6,5 milliards d’euros pour les trois futures LGV.« Le TGV est une fierté [et] un pari industriel, écologique et d’aménagement du territoire. » Il a aussi évoqué les LGV Paris-Le Havre et Lyon-Turin. L’extension du réseau français de lignes à grande vitesse – le quatrième au monde derrière la Chine, l’Espagne et le Japon – est en bonne voie.

L'Usine Nouvelle - Source?: SNCF

Crédit : L'Usine Nouvelle

Préservation des petites lignes

Si les élus des Régions concernées se sont réjouis de ces annonces, ils ne sont pas près de couper les rubans. Pour Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice et la première phase de Montpellier-Perpignan jusqu’à Béziers, on parle d’une mise en service entre 2032 et 2035. Un horizon cohérent avec les annonces faites en 2018 par le gouvernement, qui – se fondant sur le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures – avait évoqué une ouverture autour de 2037.

Au ministère des Transports, on parle de « projets phasés et priorisés » et on préfère « grands projets ferroviaires » à « LGV ». Car les futures grandes lignes doivent contribuer également à développer les transports du quotidien (RER métropolitain, selon la terminologie du ministère, à Toulouse, Marseille, Bordeaux…) et le fret ferroviaire, notamment entre Montpellier et Perpignan. La régénération du réseau classique et le projet de sauvetage des 9 000 kilomètres de petites lignes ne sont donc pas remis en question. « Le TGV Marseille-Nice, c’est un projet d’amélioration des gares et des accès dans les deux villes, détaille l’économiste Yves Crozet. La LGV Bordeaux-Toulouse a du sens, elle va capter une bonne partie du trafic aérien. Et Montpellier-Perpignan est indispensable. En revanche, Lyon-Turin est une c…, mais se fera. »

Pour Bordeaux-Toulouse, les opposants ont, semble-t-il, épuisé tous les recours. Ils avaient réussi à faire annuler dans un premier temps la déclaration d’utilité publique (DUP), qui date de 2016. Si le tracé est quasiment bouclé, il reste à trouver les financements. L’État et les Régions devraient contribuer à parts égales, à hauteur de 40 % chacun, et les 20 % restants être apportés par l’Europe. Europe Écologie-Les Verts (EELV) reste néanmoins hostile à ce projet.

Le parti écologiste défend le réaménagement de la ligne existante, une option qui permettrait de gagner quarante minutes pour un investissement de 4 milliards d’euros, soit la moitié du coût de la nouvelle ligne. La Région, elle, se réjouit de cette décision. « La région est saturée de camions et il est nécessaire de faire rouler davantage de trains de fret, notamment en désaturant la ligne actuelle avec la future LGV, explique Jean-Luc Gibelin, le vice-président de l’Occitanie. Nous souhaitons commencer les travaux avec la partie entre Toulouse et Agen et les nœuds ferroviaires des deux capitales régionales. »

Ouverture à la concurrence en 2023

Sur la ligne Montpellier-Perpignan, la première phase Montpellier-Béziers est prévue pour 2035. La seconde phase, entre Béziers et Perpignan, qui permettra de se raccorder au réseau espagnol, sera construite ultérieurement. EELV, tout comme la majorité (PS) de la Région, soutient la construction d’une nouvelle ligne mixte. « La ligne actuelle est menacée de submersion et il faut en construire une nouvelle, affirme Antoine Maurice, conseiller municipal à Toulouse. Il y a un enjeu de priorisation par rapport au GPSO. » Le projet n’est pas très avancé. L’enquête publique sera lancée en fin d’année, selon SNCF Réseau, et la DUP est attendue avant la fin 2022.

Sur la liaison Marseille-Nice, le diable est dans les détails. Il ne s’agit en aucun cas d’une ligne nouvelle. Tout commencera par une gare souterraine à Marseille et par une augmentation de la capacité à Nice. L’enquête publique devrait commencer à la fin 2021 ou au début 2022, avec l’espoir d’obtenir la DUP avant la fin 2022. D’autres projets existent, à plus long terme. L’un sur la ligne Bordeaux-Dax, également dans le GPSO, à un horizon postérieur à 2038. L’autre sur la LGV Paris-Normandie, avec, pour démarrer, une nouvelle ligne entre Paris et Mantes-la-Jolie et une nouvelle gare à Rouen, qui pourraient voir le jour au cours de la prochaine décennie. SNCF Réseau évoque une DUP en 2024 ou 2025.

Le TGV revient aussi en grâce dans sa déclinaison transfrontalière, avec l’arrivée de la concurrence en France dès 2023. La compagnie italienne Trenitalia reliera Milan, Lyon et Paris en fin d’année, l’espagnol Renfe annonce une liaison Marseille-Lyon en 2022. Échange de bons procédés, la SNCF dessert l’Espagne avec Ouigo et entend désormais se tourner vers le marché italien. Il n’empêche que la grande vitesse, longtemps la vache à lait de la SNCF, gagne de moins en moins d’argent. « Le TGV change de nature, prévient Yves Crozet. Ouigo cannibalise les clients Inoui et ne rapporte pas d’argent. Et l’ouverture à la concurrence va aggraver les choses. Le système est remis en cause. Le ferroviaire va engloutir de plus en plus d’argent public. »

Vous lisez un article publié dans L'Usine Nouvelle n°3699 - novembre 2021

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