Le 1er juillet 2017, à l’occasion de l’inauguration des LGV Tours-Bordeaux et Paris-Rennes, le Président de la République Emmanuel Macron avait annoncé vouloir "améliorer les transports du quotidien et […] faire une pause sur les nouveaux grands projets. Il fallait sortir de cette dérive des projets non financés. Notre pays en a souffert." S'il reste un grand nombre de chantiers à mener sur les TER et les Intercités, visiblement, pour les LGV la pause est finie.
Cette pause dans les projets de lignes à grande vitesse (LGV) pour donner la priorité aux transports du quotidien avait pourtant été reprise dans la Loi mobilités (LOM) du 26 décembre 2019. Depuis la présidence Hollande, et surtout depuis 2017, l’Etat consacre des budgets importants (environ 3 milliards d’euros par an) à la régénération du réseau existant, après deux décennies de tout TGV qui ont provoqué un vieillissement du réseau classique. Mais en cette année 2021, qui marque les 40 ans de la première mise en service du TGV (le 22 septembre 1981) entre Paris et Lyon, mais également le lancement de la campagne de l'élection présidentielle 2022, le chef de l’Etat a choisi de marquer cet anniversaire de son empreinte.
Le 27 avril, le Premier ministre Jean Castex a annoncé que les projets Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse étaient à nouveau à l’ordre du jour. Il répondait dans une missive à la présidente de la région Occitanie, Carole Delga (PS) et au maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (LR), qui s’étaient émus d’apprendre qu’un accord avait été conclu pour la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA), reliant Marseille à Nice. Dans ce courrier, que l’Usine Nouvelle avait consulté, le Premier ministre rassurait les élus sur un "engagement de l'Etat de 4,1 milliards d'euros (hors branche qui dessert Dax et qui sera intégrée dans la prochaine loi de programmation). […] Ce Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) est aujourd’hui le plus avancé de tous les projets de ligne ferroviaire à grande vitesse en France, car il a été déclaré d’utilité publique en 2016." En réalité, ce projet - comme les deux autres - n’avait jamais été totalement abandonné, mais repoussé aux calendes grecques.
"Promesses de Gascon"
En ce printemps 2021, certains s’étonnent de ces déclarations et considèrent qu’il sera difficile de mener de front le développement des nouvelles lignes et la modernisation des transports du quotidien. "Ce sont des promesses de Gascon, dénonce l’économiste des transports Yves Crozet, professeur émérite à Sciences-Po Lyon. Les 4,1 milliards qu’il a promis pour la GPSO, il faut les trouver. Va-t-on encore financer ces projets avec des PPP qu’il faudra payer avec nos impôts?"
"Le TGV est une fierté industrielle. […] C’est un pari industriel, écologique et d’aménagement du territoire."
— Emmanuel Macron, lors de l'ouverture des festivités des 40 ans du TGV
Le ministère des Transports a assuré ces derniers jours à l’Usine Nouvelle que non seulement ces projets seront réalisés. Il rappelle aussi que le projet Roissy Picardie (6,5 km de voies nouvelles) devrait voir le jour en 2025, et que la première phase du barreau Massy-Valenton sera opérationnelle en 2022. Surtout, le ministère des Transports confirme que la LGV Paris Le Havre n’est pas oubliée. Et que Lyon-Turin n’est pas remis en cause.
Des projets confirmés une nouvelle fois par le Président de la République, le 17 septembre, à l’occasion de la présentation de la maquette grandeur nature des futurs rames de TGV "M" lors de l’ouverture des festivités pour le quarantième anniversaire du train à grande vitesse. "Le TGV est une fierté industrielle. […] C’est un pari industriel, écologique et d’aménagement du territoire." Après de telles paroles, difficile de ne pas poursuivre l’extension du réseau français de lignes à grande vitesse, qui atteint aujourd’hui 2700 kilomètres. C'est le quatrième réseau au monde, derrière la Chine (hors concours), le Japon et l’Espagne.
Si ces annonces ont réjoui les élus des régions concernées, ils ne sont pas près de couper les rubans. Pour les premières lignes à inaugurer - Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice et la première phase du Montpellier-Perpignan jusqu’à Béziers -, on parle d’une mise en service entre 2032 et 2035. Un horizon pas si éloigné des annonces faites en 2018 par le gouvernement, qui - se basant sur le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), présidé à l’époque par l’ancien député socialiste Philippe Duron - avait maintenu ces projets pour une mise en service autour de 2037. D'autres étaient purement abandonnés, comme le Paris-Orléans-Clermont-Ferrand ou le barreau Poitiers-Limoges, si cher à la famille Chirac.
Des grands projets ferroviaires phasés
Au ministère des Transports, on parle de "projets phasés" et de "grands projets ferroviaires" plutôt que de LGV. On affirme n’avoir jamais abandonné ces projets, on les a "priorisés". Les futures lignes doivent contribuer à développer également les transports du quotidien (RER métropolitain, selon la terminologie du ministère, à Toulouse, Marseille, Bordeaux…) et le fret ferroviaire, notamment entre Montpellier et Perpignan.
La LGV Bordeaux-Toulouse a du sens. Elle va prendre une bonne partie du trafic aérien. Et Montpellier-Perpignan est indispensable. Par contre, Lyon-Turin, c’est une c…, mais elle se fera.
— Yves Crozet, économiste des transports
Il n'est donc pas question de remettre en cause la régénération du réseau classique et le projet de sauvetage des 9000 kilomètres de petites lignes. "Le TGV Marseille-Nice, c’est un projet d’amélioration des gares et des accès dans les deux villes, explique l'économiste Yves Crozet. La LGV Bordeaux-Toulouse a du sens. Elle va prendre une bonne partie du trafic aérien. Et Montpellier-Perpignan est indispensable. Par contre, Lyon-Turin, c’est une c…, mais elle se fera. Ce sont les subventions pousse-au-crime de l’Europe." En effet, Bruxelles financera 40% et peut-être même 50% de la construction de cette ligne.
Pour Bordeaux-Toulouse, il s’agit bien d’une ligne nouvelle, qui fait l’unanimité au centre de l'échiquier politique, du PS à LR. La première phase concernera les nœuds ferroviaires de Bordeaux et Toulouse. Les opposants ont, semble-t-il, épuisé les recours. Ils avaient réussi à faire annuler dans un premier temps la Déclaration d’utilité publique (DUP), qui date de 2016. Le tracé est quasiment défini et les financements restent à trouver, même si l’Etat et les collectivités doivent financer 40% de la ligne. Les 20% restants devraient être apportés par l’Europe.
Aujourd’hui, Europe-Ecologie-Les verts reste opposé à ce projet. D’ailleurs, le parti n'est pas convaincu que les promesses de Jean Castex seront tenues. "Une lettre n’a jamais fait un financement et cela n’a pas avancé d’un iota, prévient Antoine Maurice, conseiller municipal de Toulouse et tête de liste EELV lors des élections régionales de 2021 en Occitanie. La LGV est promise aux Toulousains depuis trente ans sans financement réaliste. C’est du temps perdu, alors que depuis longtemps nous défendons une option qui permet de gagner 40 minutes pour un investissement de 4 milliards d’euros, soit la moitié du coût de la nouvelle ligne."
La Région, elle, se réjouit de cette décision. Et fustige le projet alternatif. "S’il avait fallu doubler la ligne existante, dans ces zones urbanisées, cela aurait entraîné de nombreuses expropriations, dénonce Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie en charge des mobilités pour tous et des infrastructures de transport. Nous avons une région saturée de camions et il est nécessaire de pouvoir faire rouler davantage de trains de fret, notamment en désaturant la ligne actuelle avec la future LGV. Dans notre projet, il a toujours été question de mener en même temps le développement des transports du quotidien et la LGV."
Une ligne actuelle submersible
Sur Montpellier-Perpignan, la première phase concernera Montpellier-Béziers, prévue à l’horizon 2035. La seconde phase, entre Béziers et Perpignan, qui permettra de se raccorder au réseau espagnol, sera construite ultérieurement. Au cabinet du ministre des Transports, on indique que le débat n’est pas tranché entre une ligne mixte (passagers et fret) à 220 km/h et une LGV à 330 km/h. EELV soutient la construction d’une nouvelle ligne mixte. SNCF Réseau assure que ce sera une ligne mixte, mais à 330 km/h. "La ligne actuelle est menacée de submersion et il faut en construire une nouvelle, rappelle Antoine Maurice. Il y a un enjeu de priorisation par rapport à la GPSO. Mais nous défendons le maintien des gares actuelles." Le projet n’est pas très avancé: l’enquête publique sera lancée en fin d’année, selon SNCF réseau, et la DUP est attendue avant la fin 2022.
Sur Marseille-Nice, le diable est dans les détails. Mais il ne s’agit en aucun cas d’une ligne nouvelle. Tout commencera par une gare souterraine à Marseille et une augmentation de la capacité à Nice. L’enquête publique est prévue pour commencer fin 2021 ou début 2022, avec l’espoir d’obtenir la DUP en 2002.
D'autres projets existent, à plus long terme. Sur la ligne Bordeaux-Dax, également dans le GPSO, on parle à l’hôtel Roquelaure d’un horizon après 2038. Pour la LGV Paris-Normandie, une première phase comportant une nouvelle ligne entre Paris et Mantes-La-Jolie et une nouvelle gare à Rouen pourraient voir le jour au cours de la prochaine décennie. SNCF Réseau évoque une DUP en 2024-25.
Le TGV change de nature
Le TGV revient aussi en grâce avec l'arrivée de la concurrence en France. Trenitalia reliera Milan, Lyon et Paris en fin d’année, avant que l’espagnol Renfe ne vienne à son tour en 2022. Echange de bons procédés, la SNCF est présente en Espagne avec Ouigo et compte bien s’attaquer au marché italien. Il n’empêche que le TGV, qui était la vache à lait de la SNCF, gagne de moins en moins d’argent en multipliant les offres à petit prix. L’Etat vient de faire un geste, pour l’aider, en supprimant deux taxes sur la grande vitesse qui rapportaient 200 millions d’euros, les bonnes années, pour financer les Intercités.
"Le TGV change de nature, prévient Yves Crozet. Cela devient un train qui sera subventionné pour la construction et l’exploitation. Ouigo cannibalise le client Inoui et ne rapporte pas d’argent. Et l’ouverture à la concurrence va aggraver les choses, car la SNCF devra baisser encore ses prix et perdra de l’argent. Le système est remis en cause. On assiste partout à l’arrivée du low cost, sur les bus, les avions, les TGV, les trottinettes. L’usager n’est pas sensibilisé au coût, donc c’est le contribuable qui va payer. Le ferroviaire va coûter de plus en plus d’argent public." Mais regarder au-delà de nos frontières permet de relativiser. En Espagne, le réseau estplus étendu pour un quart du trafic de la France.
