Après la présentation de la motrice l’an passé à Belfort, Alstom et la SNCF continuent à dévoiler les charmes du futur TGV. Ce vendredi 9 septembre en fin de matinée, sur le site du constructeur français à Aytré près de la Rochelle, entre deux averses, la mise en scène était bien rodée. Presse et élus étaient réunis pour attendre la sortie du train entre deux discours. Après quelques minutes interminables, le suspense s’est enfin évanoui. L’opération de mise en rame (réunion de la motrice et des voitures passagers) avait été réalisée dans l’usine. Et le train complet, tel qu’il se présentera à l’occasion de sa première mise en service sur le réseau sud-est fin 2024, est enfin sorti du bâtiment. Tout doit être prêt quand la première rame entrera en service dans deux ans, mais pour l'instant les voitures sont encore nues à l’intérieur. Les équipements devraient être présentés au premier semestre 2023.
Adapter les gares à la longueur du futur TGV
Ce train profilé pourra être composé de 9 voitures, au lieu de 8 pour les générations précédentes. « Nous travaillons sur 70 gares du réseau sud-est pour s’assurer que les longueurs de quai seront suffisantes, a expliqué Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités. Nous menons également un travail considérable dans toute la France pour adapter nos technicentres. Nous installons des bancs automatisés de maintenance (BAM) qui permettront de contrôler plusieurs centaines de pièces d’un train en quelques secondes. » Les coûts de maintenance doivent être réduits de 30 %.
De son côté, Alstom a investi 40 millions d’euros pour développer une nouvelle ligne de production dans son usine rochelaise – qui emploie 1100 salariés et a fêté l’an passé son centenaire - et 10 millions d’euros sur le site de Belfort. Au total, 10 des 16 sites français sont mis à contribution. Avec la dernière commande de 15 rames, 115 rames seront produites par l’industriel français pour un coût d’environ 3,3 milliards d’euros. « Ces commandes nous amènent jusqu’en 2032 environ, rappelle Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Et potentiellement, des options permettent à la SNCF de commander jusqu’à 200 rames, ce qui prolongerait la production au moins jusqu’en 2040. » 4000 emplois sont générés par ce contrat dans la filière ferroviaire.
Une arme de la SNCF pour doubler la part du ferroviaire
En période de sobriété énergétique pour faire face à la crise et de lutte contre le réchauffement climatique, le TGV M « est une des armes de la SNCF pour doubler les parts de marché du ferroviaire en France, prévient Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Les émissions de CO2 seront réduites de 32% et 97% des composants seront recyclables. » Le tout avec 20% de places supplémentaires. Ce train garantira un accès facilité pour les personnes à mobilité réduite et un confort accru à tous les voyageurs. Mais pour en connaître le détail, il faudra encore attendre quelques mois. D’ailleurs, ce train donnera des datas en permanence sur le confort et les dysfonctionnements aux chefs de bord, qui passeront par la case formation.
Le TGV M doit répondre aux besoins de développement de la SNCF. « Il prend tout son sens en cette rentrée, alors que nous avons connu un bel été avec une hausse de 10% de la fréquentation des TGV par rapport à 2019 », insiste Christophe Fanichet. Avant la mise en service fin 2024 des premières rames, il reste encore quelques étapes importantes à franchir. Dans les prochains jours, cette première rame test va prendre la direction de la République tchèque et de l’anneau d’essai de Velim pour effectuer pendant quelques mois des essais dynamiques à 200 km/h et d’homologation. Toute une batterie de tests sera encore programmée par la suite. Au retour de Bohème-centrale, il sera temps de tester le confort intérieur auprès des voyageurs et de présenter un bar que l’on dit révolutionnaire. De quoi convertir au train les footballeurs du PSG…
