Ciudad Bolivar, Bogotá. Un quartier à flanc de la cordillère des Andes, où les habitations ne sont que des favelas de parpaings et de briques peintes de différentes couleurs. Le fameux téléphérique de la capitale colombienne, construit par l’autrichien Doppelmayr, est à l’arrêt depuis dix jours, pour cause de maintenance quadriennale. Pour le plus grand malheur de Sandra, rencontrée à la gare Manitas, qui attend son retour avec impatience. « Mon mari travaille à l’autre bout de Bogotá. Avec le téléphérique, il gagne une heure sur chaque trajet. Il n’y a plus de bouchons interminables. », explique-t-elle.
Inauguré début 2019, après presque trois ans de travaux et 63 millions d'euros d'investissement, ce téléphérique est exploité par Cable Móvil, une co-entreprise détenue à parts égales par le colombien Fanalca et le français Transdev. Plus de 25 000 personnes montent chaque jour dans les 163 cabines, actuellement au garage. Conçu pour désenclaver les quartiers pauvres, le téléphérique a permis de mener de nouvelles politiques culturelles et sociales, en favorisant notamment l'accès à l’eau courante dans une partie des bidonvilles, même si tous les problèmes sont loin d’être réglés. L’opérateur tricolore se félicite d’ailleurs d’avoir 0% de vandalisme, un respect à faire pâlir les autorités organisatrices des mobilités françaises.
Olivier Cognasse Le trajet en bus demande environ 1h30 quand le téléphérique ne met que 13 minutes pour relier les stations de Tunal à Mirador del Paraiso, sur 3,5 km.
Des voies dédiées pour éviter les bouchons
Le succès du téléphérique en appelle d’autres. Pour les 8 millions de Bogotanais (11 millions pour la métropole), le moyen de transport privilégié reste le bus express (aussi appelé BHNS en français, pour bus à haut niveau de service, ou BRT en anglais, pour bus rapid transit). Créé en 2000 par la mairie pour mettre fin à la jungle des transports dans la capitale, ce système de BHNS comprend 114 km de voies dédiées (130 km dans les prochaines années), 147 stations et 2 358 bus (sur les 11 000 qui circulent dans la ville). Baptisés TransMilenio, ces bus transportent environ 2,5 millions de passagers par jour, à une vitesse moyenne de 26 km/h.
Les stations, où des bus simples assurent les lignes capillaires, sont adaptées aux bus articulés. En montant dans un de ces monstres rouges, mieux vaut bien être accroché à la barre. Quand le B11 roule à grande vitesse, le confort est aléatoire, il passe les stations pleines de voyageurs en attente sans s’arrêter, puis après quelques kilomètres en s’approchant des quartiers nord, la vitesse se réduit, et nous l’abandonnons. Une jeune femme reconnait que ces bus « permettent de se rendre au boulot bien plus rapidement qu’en voiture, mais il ne faudrait pas qu’ils roulent plus vite. » Le ticket coûte 3 000 pesos, soit 69 centimes d’euros au cours actuel.
Olivier Cognasse Les stations du TransMilenio sont souvent bondées.
Des BHNS qui pourraient inspirer la France
A la périphérie de la ville, dans le district de Laguna, se trouve le centre logistique des bus TransMilenio exploités par Transdev et Fanalca. La co-entreprise gère 300 bus articulés (18 mètres pour 150 places) et bi-articulés (27 mètres pour 250 places), les plus grands au monde. Ces BHNS sont alimentés pour 12% par du biofuel, sur des véhicules Euro V avec filtre à particules. Un peu plus loin, un ouvrier repeint la carrosserie d’un bus qui a subi quelques dommages. Au total, Transdev et Fanalca exploitent 1 065 bus dont plus de 600 BHNS (via ses entités Bogotá Móvil, Connexion Móvil) et 406 bus électriques (Green Móvil), employant 3 500 personnes pour un chiffre d’affaires de 125 millions d’euros. Ils transportent 280 millions de voyageurs par an.
Olivier Cognasse Les 406 bus électriques exploités par Transdev et Fanalca en font la première flotte mondiale, hors Chine.
A l'occasion du Forum « Mobilité urbaine en Amérique latine », organisé dans la capitale du 26 au 28 juin, le PDG de Transdev, Thierry Mallet, a redit tout le bien qu'il pense des BHNS, à même selon lui de remplacer en France certains TER circulant avec peu de voyageurs. « L’expérience des BHNS est un succès à Bogota, c’est le plus grand réseau au monde, alors qu’ils sont négligés en France, s’offusque le dirigeant. Cinquante personnes dans un car, alors qu’ils étaient auparavant en voiture, c’est 90% d’émissions de CO2 en moins, et 95% quand ce bus est électrique. »
« Je vais m’inspirer des solutions de Bogota pour les importer en Île-de-France », s'est de son côté exclamé François Durovray, président du conseil départemental de l'Essonne, qui a remis récemment un rapport préconisant le recours aux bus express à l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités (IDFM) pour désenclaver les communes de la grande couronne francilienne. De premières lignes pourraient entrer en service en septembre 2024, mais pas avant, car il faut penser aux gares routières.
Le premier bus à hydrogène du continent
Deux jours avant le forum, dans le plus grand dépôt de bus électriques au monde (en dehors de la Chine) situé dans le district de Fontibon, Green Móvil a levé le voile sur le premier bus à hydrogène jamais mis en service en Amérique du Sud. Le projet hydrogène fait partie de la stratégie nationale de décarbonation. Ce bus pilote équipé d’une pile à combustible Toyota dispose d’une autonomie de 350 à 400 km et fait le plein en 10 à 15 minutes. Le dépôt de 40 000 m2 a été construit en un temps record pour être prêt en février 2022. « Nous avions un délai de dix mois. Nous l’avons réalisé avec des conteneurs, tout est démontable », explique Thierry Mallet.
Le premier bus à hydrogène inauguré en Amérique du Sud.
En visitant le site, on est impressionné par la présence de ces 381 bornes. Chaque chargeur Siemens gère trois bornes. La puissance globale est de 20 MW, uniquement alimenté par des ressources renouvelables, et presque seulement grâce à l’hydro-électricité. « Les bus verts sont généralement rechargés la nuit, le jour c'est exceptionnel, indique Victor Cordoba, directeur général de Green Móvil. Car cela coûte beaucoup plus cher. » L’investissement porté par les deux partenaires a atteint 150 millions de dollars et le contrat qui porte sur l’exploitation et la maintenance est de 45 millions d’euros par an pendant quinze ans. Le groupe français envisage déjà de s'étendre dans les pays voisins. « Au Chili nous connaissons bien le système juridique, nous n’avons pas peur d’y aller, assure le PDG de Transdev. A l’inverse, au Mexique, c’est trop dangereux. »
En attendant, Transdev espère bien également participer au futur projet de métro de Bogotá. La capitale prévoit deux lignes pour 2035 et espère démarrer rapidement le chantier de la première, promise depuis 1942. Le consortium chinois chargé de la construction a pris du retard, mais le métro doit entrer en service au plus tard en 2028. Transdev aura plusieurs succès à mettre en avant lorsqu'il tentera de remporter l'appel d'offres pour son exploitation. Le groupe avait gagné celui de Quito, en Equateur, et assure l’assistance technique sur la future ligne 6 du métro de Sao Paulo, au Brésil. Tous ces moyens de transport électrique doivent participer à la réduction des embouteillages de la ville et répondre à son objectif d’atteindre la neutralité carbone en 2050, alors que les transports sont responsables de près de la moitié des émissions de gaz à effet de serre dans la capitale colombienne.
Olivier Cognasse Dans la capitale colombienne, les embouteillages figurent parmi les plus denses de la planète.
