La liquidation de la coentreprise de véhicules utilitaires hydrogène, Hyvia, entre Renault et Plug en février 2025 ; la mise en redressement judiciaire du constructeur de bus hydrogène Safra ; et l’abandon (toujours en février) du projet de gigafactory d’électrolyseurs d’Elogen à Vendôme (Loir-et-Cher) par sa maison mère GTT, n'ont pas servi d’alerte. La mise en vente précipitée, mi-avril, de McPhy, incapable de continuer à financer le développement de la sienne près de Belfort, non plus. Le gouvernement n’a pas fondamentalement changé sa stratégie hydrogène de 2020 dans sa version révisée de 2025 (SNH2), dévoilée le 16 avril. Si ce n’est, et c’est un comble, qu'il a revu à la baisse les objectifs de production, en descendant de 6,5 à 4,5 GW les capacités d’électrolyse installées en 2030, et de 10 à 8 GW (sous conditions, qui plus est) celles installées en 2035. Ainsi, le potentiel de marché national pour ces industriels de l’équipement est diminué. La raison invoquée ? Un «décalage prévisible du marché et du temps de développement technologique encore nécessaire».
Certes, le passage à l’échelle des technologies d’électrolyseurs prend plus de temps qu’annoncé par les acteurs. Des cinq gigafactories d’électrolyseurs soutenues à hauteur de 600 millions d’euros, il ne reste plus en piste que le belge John Cockerill, la spin-off du CEA Genvia, qui développe une nouvelle technologie haute température (pas encore prête à être industrialisée), et la start-up Gen-Hy, qui va produire des membranes et des électrolyseurs (basés sur la technologie AEM de membranes échangeuses d'anion) à Allenjoie, dans le Doubs. Quant aux usines de piles à combustibles, membranes et réservoirs hydrogène destinés à la mobilité lourde et intensive, portées par Arkema, Symbio, Plastic Omnium et Forvia, elles voient leur marché potentiel sérieusement concurrencé par les batteries.
Tout pour l'offre
Mais rien n’a été fait pour développer un marché national. L’appel à projets écosystèmes territoriaux porté par l'Ademe, qui a fléché 445 millions d’euros d’aides publiques vers 49 projets dans les territoires et outre-mer pour installer des bus, bennes et utilitaires hydrogène et les alimenter, dont l’emblématique Hydrogen Valley en Rhône-Alpes, ne sera pas reconduit. Le coût de production locale de l’hydrogène, autour de 10 euros le kilo, est jugé trop cher. La SNH2 veut maintenant concentrer la production dans trois hubs hydrogène où se situe la demande industrielle, à Fos-sur-Mer, la Vallée de la Chimie et l’axe Le Havre-Seine. En commençant timidement à soutenir des projets comme celui de Lhyfe chez le fabricant d’engrais Yara, ou celui d’Engie à la bioraffinerie TotalEnergies de La Mède. Seule entorse à la doctrine hydrogène française : un appel à projets pour le soutien à l’achat de véhicules hydrogène léger est annoncé pour avril, mais sans communiquer sur une enveloppe dédiée à ce stade.
Pour le reste, le gouvernement continue de miser sur le cadre réglementaire européen, en matière de transport aérien et maritime, ReFuelEU, et de décarbonation de l’industrie, pour motiver la demande d’hydrogène sur le territoire. Et fiscalement, il se contente pour l’instant de la prise en compte de l’hydrogène dans la TIRUET (Taxe incitative relative à l’utilisation des énergies renouvelables dans le transport), alors que celle-ci doit de toute façon être révisée pour prendre en compte les réductions d’émissions permises, mais sans que l’on sache aujourd'hui comment. Un flou réglementaire qui n’incite jamais les industriels à investir. La révision de la stratégie hydrogène est une occasion manquée.
