Les micro-cars, une certaine idée de la voiture électrique plus frugale

La star, c’est elle. Lancée en 2020, la Citroën Ami, avec son coût abordable, son design amusant – en dépit d’un intérieur spartiate – et sa motorisation électrique, a donné un sacré coup de jeune et autant de vigueur au marché des micro-cars, ces petits quadricycles accessibles, selon les catégories, avec ou sans permis. Le véhicule, qui brille par son absence au Mondial de l’Auto, est pourtant sur les lèvres des exposants présents à l’événement parisien. Chez l’un des poids lourds français du secteur, Aixam, on en convient volontiers : « L’Ami a boosté le marché, notamment auprès des jeunes », reconnaît son président, Philippe Colançon.

Victimes d’une image peu glamour, ces petits véhicules connaissent un retour en grâce qui dépasse toutefois l’effet de la mise sur le marché du quadricycle de la marque aux chevrons. Un phénomène qui tient notamment à l’électrification de l’industrie automobile. « Ces véhicules sont très bien adaptés à l’électrique et de bons outils pour la mobilité urbaine, confirme Jamel Taganza, spécialiste du cabinet d’analyses Inovev. Par leur compacité, ils peuvent répondre à la congestion en centre-ville, sur fond de restriction d’accès aux véhicules thermiques. Pour certains clients, ce sont aussi des alternatives aux scooters et aux deux-roues électriques. »

Au salon de la Porte de Versailles, le nombre d’acteurs présentant leurs modèles électriques a, de fait, explosé. A proximité de Mobilize et de son modèle Duo, le français Eon Motors a trouvé un actionnaire chinois pour faire avancer Weez, son projet de quadricycle lourd – un véhicule qui nécessite de détenir le permis B1 et roule à une vitesse maximale de 90 km/h. Fraîchement homologué, le premier modèle de la PME de 25 salariés, baptisé Citypro, offre une autonomie de 100 kilomètres, pour une charge utile de 150 kilos, dans une taille contenue de 3 mètres de long, sur 1,5 mètre de largeur et 1,7 mètre de hauteur, et un prix de 16 800 euros hors bonus – la prime à l’achat d’un quadricycle électrique n’atteignant que 900 euros en France, et non 7 000 euros comme dans le cas d’une voiture particulière.

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Au Mondial de l'Auto, Eon Motors présente son quadricycle Weez. Crédit photo : Wego Productions

Avec cette voiturette à deux places qui utilise une étonnante technologie de moteur-roue et se veut frugale [lire l’encadré en fin d’article], Eon Motors vise une clientèle professionnelle. «Nous ne ciblons pas les artisans, mais des profils tels que des agents immobiliers et des personnes réalisant de petites livraisons, liste Denis Mergin, qui a fondé Eon Motors en 2010. Nous avons déjà enregistré 70 commandes et préparons une variante à destination du grand public, avec un intérieur plus coloré. A horizon cinq ans, notre ambition est de produire 3 000 véhicules au sein de notre usine de Malijai, située dans les Alpes-de-Haute-Provence.»

Quel marché pour ces voiturettes ?

A quelques mètres de la PME tricolore, l’emblématique fabricant italien Microlino expose ses modèles en forme d’œuf, auxquels le conducteur accède via une grande porte avant. A l’autre bout du salon, un fabricant chinois a décidé d’assortir un système d’échange de batteries à son offre de quadricycle. Xev, c’est son nom, veut introduire cette offre en France dès 2023. L’entreprise, qui ne cesse de mettre en avant le design « made in Italy » de ses voiturettes, se targue d’avoir déjà vendu près de 8 000 véhicules dans une quinzaine de pays d’Europe depuis 2018. A l’image d’Eon Motors, Xev cible aussi le BtoB avec son système d’échange de batteries.

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Le fabricant chinois de quadricycles XEV rend possible l'échange de batteries. Crédit photo : XEV

Mais quel marché attend vraiment cette avalanche d’offres ? Dans une note, Inovev chiffre les ventes « de petits véhicules urbains sans permis » à 20 000 unités en 2021, en progression de 15% par rapport à 2020. « Il existe un vrai besoin en véhicules urbains électriques accessibles. Smart, par exemple, disposait d’une clientèle que la marque contente de moins en moins avec son basculement sur du SUV : ces quadricycles pourraient répondre à une telle demande. Mais ils ne répondront pas à celle des consommateurs habitant dans les banlieues et en zones rurales, ce qui explique que ce marché restera tout de même limité », juge Jamel Taganza.

Ligier, qui n'est pas présent au Mondial de l'auto, prépare un modèle électrique grand public pour début 2023. Chez Aixam, qui propose déjà quatre modèles électriques, l’heure est aux grandes manœuvres pour résister aux assauts des constructeurs généralistes et rester un leader du marché. L’ETI de 350 salariés, qui a vendu 2 500 modèles électriques sur un total de 18 500 quadricycles en 2021, procède à un changement d’échelle. « Nous avons atteint nos limites capacitaires sur le plan industriel. Nous allons bientôt disposer d’un troisième site industriel dans la Drôme, non loin de celui de Chanas en Isère qui est capable de produire 6 000 véhicules. Ce nouveau site disposera d’une capacité de 12 500 véhicules, comme notre autre usine d’Aix-les-Bains », assure Philippe Colançon.

Si les trois usines d’Aixam sont capables d’assembler indifféremment des modèles thermiques et à batteries, le dirigeant l’assure : « 100% de notre futur est électrique ». Consciente de ce changement de technologie, l’entreprise a sécurisé son approvisionnement en groupes motopropulseurs en nouant un partenariat avec Valeo – relocalisant au passage la production de moteurs de l’Italie à la France –, avec la volonté que cette alliance « s’étende à d’autres véhicules » que le dernier modèle Mega. Comme chez les constructeurs généralistes, l’approvisionnement en batteries lithium restera quant à lui, chinois… Au moins encore pour un temps.